Chrysler Viper GTS

Først publisert i BIL 8 - 1996.

Det knitrer og knaker i eksosanlegget, og det lukter varme bremser og glassfiber. På den svingete veien nedenfor rasteplassen glir en blå bil med hvite striper forbi, overraskende stille, men kameraet på venstre fordør forklarer det hele. Phil Hill sitter bak rattet, og det er fotosession under Chryslers introduksjonsturne for Viper GTS. I sørvest tårner Nürburg mot den lyse ettermiddagshimmelen, på ringen er det stor trafikk. Foruten dekktesting, både BMW og Porsche later til å ha testdag, suser en 996, 911-etterfølgeren som skal lanseres i 1997, forbi, fulgt av en Boxster, begge er kamuflert, men ikke bedre enn at det er lett å plukke dem ut.

Nok en Viper ruller ned bakkene under meg. En RT/10 denne gang, den er stillere enn GTSen som nettopp passerte, men den er vel så oppsiktsvekkende. I løpet av de to dagene jeg har tilbrakt i Viper GTS, har jeg lært at hvis vil du reise anonymt, reiser du ikke med en Viper. Maken til publikumsmagnet har jeg sjelden opplevd, unge som gamle, alle er de interessert.

Begrenset opplag
Jeg skriver vi, for jeg er ikke alene om å kjøre Viper GTS. Vi er 16 - 17 biler i følge, alle blå Vipere med hvite striper, i tillegg henger Chryslers folk på med noen Viper RT/10, mens fotografene har fulgt oss i et dusin Stratus Cabriolet. Vi startet fra Paris i går morges, kjørte til Reims, derfra gikk turen til Spa, for i ettermiddag å ende opp ved «Ringen».

Det er solgt 5.500 Viper siden introduksjonen på Detroit-utstillingen i 1992. Ikke noe stort antall, men Viper RT/10 er en spesiell bil, en ekte roadster med de ulempene det fører med seg. Når Chrysler nå introduserer Viper GTS, vil de garantert få et større publikum. En Coupé er tross alt mer anvendelig, i hvert fall i Europa med de raskt skiftende værforholdene. Men heller ikke Viper GTS blir en bil for hvermannsen. Blant annet prisen sørger for det, i Norge må vi regne med å betale rundt 2,5 millioner for en Viper GTS.

Er du på jakt etter noe luksuriøst og komfortabelt er ikke dette noen kandidat. Viper GTS er blitt en kjøremaskin, det eneste som minner om luksus er V10-motorens effekt, resten av bilen er enkel. Så enkel at når vi ser på prisen er det på grensen til å være arrogant, en Celica 1.8 er mer forseggjort enn dette.

Men det er ikke luksus det handler om. Viper GTS er et verktøy, designet for å kunne frakte deg raskt og med stor oppmerksomhet og helst den lengste veien fra punkt A til punkt B! Akkurat det gjør Viper GTS bedre enn de fleste biler jeg har kjørt.

Den første etappen fra Paris til Reims var frustrerende. Vi hadde blitt advart på forhånd; «Dette er håndbygde førserie biler, finishen er ikke helt på topp, og vi har oppdaget noen mindre problemer med kjølevann- og oljeslanger som skal rettes på. Detaljer vi forsikrer dere vil være i orden når de første av årets produksjon på i alt 1.700 biler ruller ut av fabrikken.» Jeg har litt erfaring fra andre sportsbiler i denne prisklassen, og Viper ga ikke et godt førsteinntrykk. Etappen til Reims, ca 140 km, gikk raskere enn tenkt. Det tok nemlig litt tid å venne seg til speedometeret - det var de små røde tallene som indikerte km/t, jeg hadde kjørt mellom 80 og 100 - miles i timen! Det var kanskje ikke så merkelig at det var litt mye vindsus! Men det avslørte også effekten i V10-motoren. De var ikke naturlig å legge inn sjettegearet før speedometeret viste 80, og ut av svingene dro motoren så villig og lett mellom 80 og 100 at det føltes som om det var km og ikke miles i timen det dreide seg om.

Ny bil
Chrysler kunne gjort det enkelt, de kunne bare bygd en hardtop til Viper RT/10, men det var for enkelt. Viper GTS og RT/10 har ingen karosseripaneler felles, hjulopphengene er i prinsipp de samme, men nye materialer, nye vinkler, nye støtdempere og fjærer pluss kraftigere bremser og nye Michelin MXX3 dekk, sørger for at GTS har bedre høyhastighetsegenskaper enn RT/10. Og det kan trenges, Viper GTS er en vesentlig raskere bil enn roadsteren, lavere luftmotstand, Cd 0,39 i forhold til roadsterens Cd 0,50, samt lavere vekt og sterkere motor sørger for det.

Ved å bruke bærearmer i aluminium er det spart hele 27 kg bare på hjuopphengene. I tillegg er motoren nesten ny. Jo, jeg vet at det opprinnelig dreier seg om en lastebilmotor, men bortsett fra et helt utrolig dreiemoment fra lave turtall, er det ikke mye som minner om lastebilmotor lenger. Blokka og sylindertoppen er nye, støpt i aluminium. Totalt er motoren 36 kg lettere enn den som sitter i Viper RT/10. Bare ved å gå inn og bruke kortere bolter for feste av sylindertoppen er det spart 2 kg!

Den «nye» motoren er også enklere å produsere, blant annet ved at antall typer bolter er begrenset, og den har færre potensielle lekkasjepunkter - ved at kjølevannet går i kanaler i blokka i stedet for i eksterne slanger. Alt sammen kan virke som små og uvesentlig detaljer, men de viser at Chryslerteknikerne føler for Viper, og ikke har latt seg friste til å gå minste motstands vei.

En vesentlig forskjell mellom RT/10 og GTS vil du ikke oppdage før du starter V10-motoren. Mens RT/10 går uforskammet stille, buldrer GTS barskt og viser muskler allerede på tomgang. Det er lagt ned masse tid på lyd, først for å redusere lydnivået, deretter for å gi GTS den riktige lyden.

RT/10 har mye transmisjonsstøy, blant annet fra differensialen, støy du ikke hører i en åpen bil, men som tar knekken på deg når kupéen lukkes. Transmisjonsstøyen er derfor redusert, men Chrysler-gutta – det var ingen jenter blant dem – ville ha litt lyd som understreker sportslig karakter og la på en barskere eksoslyd. Den er råtøff når du står utenfor bilen og hører den på tomgang, men allerede da vi kom til Reims og den gamle Grand Prix-banen var jeg sliten av buldret fra eksosen.

Reims - én gang raskest
Reims hadde frem til 1966 vært verdens nest raskeste racingbanen på offentlig vei, men dette året kjørte John Surtees den 8,3 kilometer lange løypa med en snitthastighet på 233 km/t og plasserte Reims som verdens raskeste bane på offentlig vei. Veiene fra den gamle banen som ble tatt i bruk i 1925 ligger fortsatt der, men under et tykt lag asfalt, og det samme gjelder for den nye sløyfa som ble tatt i bruk i 1952. I dag er ikke Reims i bruk som bane, men tårnet, «pitlane» og tribunene ved start/mål er fortsatt der. I dårlig forfatning, men er du i nærheten av Reims er det absolutt verdt å ta avstikkeren inn på RN31 nordvest for byen. Det er lett å følge banen rundt, og en skal ikke ha mye fantasi for å forstå at det gikk fort på de lange rettstrekningene. Ta en pause på restauranten ved krysset RN31/D27.

Det var først under fotograferingen på den vestre delen av banen jeg begynte å finne meg til rette i Viperen. Jeg kjørte, mens en kollega fra Sverige tok bilder, og han ville ha fart. Og fart fikk han, V10-motoren har et helt utrolig fraspark og holder en seg under 100 miles er det ikke nødvendig å bruke mer enn tre gear. Gearskiftet er ikke blant de mest presise og krever konsentrasjon, men det er mulig å geare kjapt. Når du kjenner bilen skal det være mulig å dra 0 til 100 km/t på under fem sekunder uten alt for store anstrengelser.

450 hk - 664 Nm
Fotoseansen ble kortere enn tenkt. En vannslange hoppet av og jeg stoppet med en foss av kjølevann på slep. Mekanikeren var på pletten med en gang, og jeg fikk ny bil – 69M514. Etter lunsj var Spa i Belgia neste mål. Vi hadde god tid, men det gikk likevel kvikt unna på veier av vekslende standard. GTS har fått 30 hk mer enn RT/10, blant annet som følge av høyere kompresjon, ny kamaksel, optimaliserte innsugnings- og eksoskanaler, et åpnere eksosanlegg og redusert indre friksjon i motoren. Med åtte liter sylindervolum er det likevel ikke snakk om noen blodtrimmet motor, 56 hk pr liter er mindre literytelse enn de fleste familiebiler. Men det er klart at når du i stedet for en to-liter bruker en åtte-liter, blir det både effekt og dreiemoment ut av det. Og skal en tøyle 664 Nm dreiemoment må en ta i bruk spesielle løsninger når det gjelder både chassis og hjuloppheng.

Viper GTS har en stålramme og kunststoffkarosseri. Rammen er 27 kg lettere enn i RT/10 og har likevel 25% større vridningsstivhet. Ramme og hjuloppheng gjør en utmerket jobb. I de hastigheter jeg liker meg best føles det som å kjøre go-kart. Utviklingsavdelingen har garantert hatt en vanskelig jobb når det gjelder styregeometrien. Selv om de ikke har lykkes 100%, har de kommet frem til et akseptabelt kompromiss. De brede dekkene gir kontant styrerespons, og selv om styringen er litt ufølsom akkurat i nullstilling er den godt balansert og gir god kontakt med veien når du først har kommet inn i en sving. Men på hullete og sporete vei slipper du ikke rattet, du slipper det knapt nok for å geare. De brede fordekkene har nemlig en stygg tendens til å dra ned i spor og hull, og selv om Viper har servostyring er det nok styrekrefter til at du under slike forhold får prøvd armmusklene skikkelig. Vi forlater Reims og legger kursen mot Belgia og Spa Francorchamps. Himmelen i nord ser illevarslende og mørk ut. Toppen av skyene har et rødlig skjær som gjenspeiles i det lange panseret. Om finishen på interiørdetaljene ikke er helt topp, så er det ikke noe å utsette på lakkkvaliteten. Maken til lakk har jeg ikke sett på noen standardbil tidligere. Jevn, med en dyp blå farve ispedd flake og med de to hvite stripene lakkert inn i toppsjiktet. Nydelig!

Skremmende Spa Francorchamps
Første dag avsluttes med en gjennomgang av neste dags program. Phil Hill, Brian Redman, Paul Frére og den kjente fotografen Jesse Alexander er invitert for å gi oss et glimt av hvordan det var å kjøre race på Reims, Spa og Nürburgring. Gjennomgangen av Spa avslører en side ved racing som de fleste ikke tenker over.

– Vi var redde, stemningen i depotet før start var trykkende og spent. Hvem skulle kjøre av i dag? Vi var aldri sikre på at vi overlevde. Banene var dårlig sikret og sikkerhetsmarshallene hadde dårlig opplæring. Den gang aksepterte vi at det var forbundet med risiko å kjøre fort i bil, - Brian Redman vet hva  han snakker om, han har vært innblandet i noen ulykker i sin karriere, og forteller om den mest alvorlige ved Blancimont på Spa i 1968:

– Jeg kjørt en Cooper BRM og oppdaget plutselig at jeg ikke fikk svingt til høyre. Jeg forsøkte meg litt til venstre, det fungerte bra, problemet var at banen gikk til høyre, og det hjalp ikke hvor hardt jeg tok i, rattet ville ikke til høyre. Det gikk rett i guard-railen. Et hjul falt av i sammenstøtet og traff og drepte en marshal, bilen og jeg fortsatt over guard-railen. Idet jeg føk over railen ble venstrehånden nesten revet av, den hang utenfor bilen. Da bilen omsider stoppet tok det fyr i bensinen, men marshaller som kom til fikk slokket brannen. Mens jeg lå ved siden av bilen med store smerter kom det flere marshaller til, en av dem gikk med en sneip i munnviken. Dermed tok det fyr igjen! Mens slokkingen pågikk og jeg fortsatt lå på bakken, så jeg en kjent engelsk fotograf like ved. Jeg husker jeg var litt overrasket over hans mangel på reaksjon da jeg sa: «It seems like the steering broke.»

Phil Hill hadde også historier fra Spa, og en av de mest imponerende prestasjonene han kan huske fra den banen var da Jacki Icx i kraftig regnvær i en GT40 kjørte fra resten av feltet med 28 sekunder på første runde! Nå er riktignok Spa en lang bane, 14,1 km, men nesten et halvt minutt er lang tid. Et av de mest krevende partiene på Spa er utgangen fra start og gjennom Eau Rouge.

– I bakken etter Eau Rouge trengte vi all den farten vi kunne få, og den som bommet i Eau Rouge hadde ikke noe å stille opp med i bakken. Da jeg kjørte var Eau Rouge mye krappere, og 1,5-litersmotorene trengte all den farten en kunne få.

Pitlane er offentlig vei
Phil Hill husker godt, og forteller livlig om noen av sine Formel 1-løp, og når han husker feil kommer Paul Frére inn og korrigerer ham. Paul Frére er journalist fra Belgia og gjorde det bra på racerbanene på samme tid som Phil Hill.

Dag to startet med omvisning på Spa. Spa er åpen landevei, forbi pitlane, hovedtribuner og start/mål og hele den gamle Spa-Francorshamps banen er landevei. Chrysler hadde leid en del av den nye avstengte F1-banen. Jeg har aldri likt å kjøre fort nedoverbakke. Og her er det bratt. Det tok derfor litt tid før jeg følte meg helt trygg, og jeg innrømmer at motet sviktet før jeg fant grensene for Viperens kjøreegenskaper. På dårlig vei er den en håndfull å håndtere og fjæringskomforten er ikke på høyde med for eksempel Porsche 911 Turbo eller Ferrari 355. Men på den nydelige asfalten på Spa var ikke dette noe problem. Viperen krenger lite, har et utrolig veigrep, akselerer med en enorm kraft og de kraftige bremsene kan balanseres hårfint på grensen. ABS hører ikke hjemme i en bil som Viper GTS.

Viperen har heller ingen problemer i bakken fra Eau Rouge. Her er det direkte respons, og akselerasjonen er lineær med trykket på gasspedalen. Det føles som om en blir løftet fram, og selv ikke i denne relativt tunge bakken later det til at kreftene tar slutt. Draget er like imponerende og brutalt også når jeg legger inn fjerdegearet.

Nøktern stil
Fra Spa er det ca en time og 30 minutters kjøretur, og det er varmt. Det eneste som minner litt om luksus i GTS-kupéen er klimaanlegget, men dysene er feil plassert. Rett under rattet og foran passasjeren i høyde med sitteputen er det to friskluftdyser, og de kan ikke stenges. Det blir kaldt, skikkelig kaldt på lår og der du vet. Til slutt må jeg putte ei fille i dysen foran meg for ikke å fryse på meg influensa. Regulerbare dyser vil være et rimelig krav, for ellers fungerer klimaanlegget bra.

Uten klimaanlegg ville Viper GTS blitt en uutholdelig varm bil. Du skal ikke kjøre så alt for lenge, og du trenger ikke pushe på hardt før gulvet blir varmt. Eksosanlegget ligger dessuten i kanalene under hver dør, og avgir mye varme også det.

Du blir neppe imponert over interiøret. Her finner du mest plast, instrumentene er oversiktlig dandert utover dashbordet, de få bryterne er lette å nå og enkle å bruke. Elektriske vindusheiser er standard, det samme er to kollisjonsputer. Chrysler har valgt en litt spesiell dørlås. Stylistene ville nemlig ikke ha vanlige dørhåndtak, og har derfor valgt en løsning med elektrisk dørlås med håndtak og låseknapp bak sideruten. Spesielt og enkelt.

Viper GTS er ingen stor bil. Akselavstanden er beskjedne 244,4 cm, Golf har til sammenligning 247,5 cm. Men den virker stor, først og fremst på grunn av et volumiøst design og stor bredde. Men plassen i kupéen er ikke større enn den må være.

For å være sikre på at ergonomien skal stemme både for stor og for liten, er det tatt i bruk justerbare pedaler. Ved hjelp av en vribryter under dashbordet kan du justere pedalene 10 cm bakover. En l øsning som gjør det svært enkelt å finne en god kjørestilling. Sett deg inn, juster rattet i riktig høyde, juster setet slik at du sitter behagelig i forhold til rattet og juster så pedalene slik at du har full kontroll på dem.

«Ringen» er utfordrende
Om jeg var skeptisk etter den første etappen til Reims, har den siste etappen og ettermiddagen på veiene rundt «Ringen» frelst meg. Støynivået er litt høyt, kjøreegenskapene er litt rampete, finishen kan utvilsomt bli bedre, men Viper GTS er en nøktern og ærlig sportsbil. Masse krefter, så mye krefter at du skal tenke deg om før du gir «flatt jern», og litt rampete oppførsel på dårlig vei. Du kjører denne bilen med begge hendene på rattet, og hjernen konsentrert om det å kjøre. Da jeg tidligere nevnte 69M514 med nummer, var ikke det en tilfeldighet, 514 var nemlig den beste av de fem Viper GTSene jeg kjørte. Den hadde mindre vindstøy, var bedre sammenskrudd, hadde en friskere motor og var kort sagt et skikkelig stykke sportsbil, og en bil etter min smak.

Nürburgring ble ferdigstilt i 1927, og det første løpet var Det Tyske Grand Prix 18. juni samme år. Nürburgring har siden den gang vært «Ringen» med stor R, den optimale landeveisbanen, lang og krevende. 176 svinger, store høydeforskjeller, bakketopper og skog helt inn til banen gjorde den til en av verdens mest utfordrende baner. I dag er Nürburgring åpen for publikum, for 14 tyske mark kan du få en runde på en av verdens mest kjente racerbaner.

I forhold til da Phil Hill kjørte Grand Prix-løp er dagens bane vesentlig sikrere, men den 22,8 km lange Nord-Schleife er fortsatt krevende, og den blir ikke mindre krevende i en Viper GTS. Jeg har kjørt på «Ringen» tidligere, men aldri i en sportsbil, og med 450 hk under panseret var jeg garantert en opplevelse verdt å huske. Jeg tar det rolig den første runden. «Ringen» er ikke enkel, og med fotografer i Stratus Cabrioleter på banen, og det faktum at jeg ikke vet hvilken retning banen går etter bakketoppene, velger jeg å kjøre med god margin. Men det er likevel god anledning til å prøve hva som bor i Viperen.

Andre runde går raskere. Ned Fuchsröhre tør jeg holde gassen hele veien, det går fort nede i dumpa, og V10-motoren gir et fryktelig skyv idet jeg starter på bakken opp mot Adenauer Forst. Den første svingen sitter, den andre likeså, men så er det jevnt slutt. Den siste venstre/ høyrekombinasjonen blir en improvisasjon, og det er neppe for å være hyggelige at tilskuerne utenfor gjerdet heier, og jeg er nok ikke den første som er ute og «sykler» akkurat her. Viper GTS er snill, lett å balansere og med store kontaktflater mot veien. Når understyringen tar overhånd tupper jeg til gasspedalen, og det kjennes som forhjulene letter. Feil valg, men jeg skjærer akkurat klar av «kurbsen» og raser videre, ikke akkurat i idealsporet, men likevel raskt.

+270 km/t
Ned mot Adenauer Brücke henger ikke nervene helt med, jeg slipper opp og konsentrer meg heller om høyresvingen, og treffer maks, og idet jeg kommer ut husker jeg svingkombinasjonene som følger. Det går fort, det går sikkert og med et effektoverskudd som gjør hver sving til en nytelse. Karusellen ligger der, skremmende ujevn, men jeg hiver meg nedi og klemmer til, og det føles som jeg flyr idet jeg vipper over kanten ut av svingen. Her kan det kjøres så fort at understellet subber.

Gjennom svingene ved Planzgarten, videre til Schwalbenschwanz og opp til Döttinger Höhe og ut på den lange og brede raka mot mål. Jeg har 120 på speedometeret ut av svingen, under Antoniusbruche står nåla nærmere 170 og jeg begynner å bremse idet jeg oppdager nok en Stratus og en Viper i vesentlig roligere tempo rett forut. Banen er ikke helt jevn over kulen, og jeg kjenner at det ikke er lurt å gå for hardt på i den slake venstresvingen, jeg slipper opp og passerer de to bilene godt ut til venstre. Viper GTS har fartsressurser så det holder, 170 mph tilsvarer drøyt 270 km/t!

Jeg er hekta på å kjøre en runde til, men vår tilmålte tid er ute, nå er det MCfolket som skal utpå, mens vi setter kursen mot Hotel Dorint. For en kveld, og for en bil. Hadde jeg hatt pengene hadde en Viper GTS stått høyt på listen over biler som burde stå i garasjen. Den har ikke Porsches kvalitet og komfort, den har ikke Ferraris kjøreegenskaper og eksotiske tiltrekningskraft. Viper GTS har masse motor og temperament, den må kjøres med respekt, selv 335/35ZR17 bakdekk spinner på tørr asfalt hvis du er uforsiktig med gasspedalen. Glem luksusen, her er det kjøreopplevelsen som teller, og den er der!

Neste morgen slår jeg på TVen på rommet og svitsjer over til kanal 19 og jeg får væroversikten før jeg drar fra gardinene. På alle kanalene videre utover ser du nemlig Südschleife, . Her kan du ved hjelp av fjernkontrollen sitte på hotellrommet å følge en bil rundt banen! Hvor mange andre hotell har den servicen?

På vei til flyplassen i Frankfurt slår jeg for første gang under turen på radioen. Trafikken er tett, og går i 100 til 120 km/t. Jeg har lagt inn sjettegearet, men det er på grensen.Turtelleren viser mellom 1.200 og 1.500 o/min og det slår i transmisjonen. Men motoren jobber uanstrengt og akselererer villig. Jeg har i løpet av de to siste dagene vent meg til lyden av V10-motoren, og reagerer ikke på at støynivået er høyt lenger, ikke før jeg slår på radioen.

Viper GTS er på mange måter et skritt tilbake i tid. Enkel, rå og sterk. Glem elektronikk og digitalteknikk, de nødvendige elektroniske løsningene er der, men du legger aldri merke til dem. A genuine supersportscar, but the american way.

CHRYSLER VIPER GTS:
Motor: Tisylindret V-motor med sentral kamaksel, støtstenger og to ventiler pr sylinder. Elektronisk styrt innsprøyting og tenningsanlegg. Boring og slaglengde: 101,6 x 98,5 mm. Sylindervolum: 7990 ccm. 335 kW(450 hk) v5.200 o/min. 664 Nm v/3.700 o/min. Kompresjon: 9,6:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Hastighet v/1.000 o/min i 5. gear: 79 km/t.
Hjuloppheng: Foran: Justerbare støtdempere, skrufjærer A-armer oppe og nede og krengningsstabilisator. Bak: Justerbare støtdempere, skrufjærer A-armer oppe og nede, et tverrgående støttestag og krengningsstabilisator.
Styring: Tannstang, servo.
Bremser: Ventilerte skivebremser foran og bak, ABS.
Dekk: Michelin Pilot MXX3 275/40ZR17 foran, og 335/35ZR17 bak.
Mål: Lengde: 448,8 cm. Bredde: 192,4 cm. Høyde: 119,5 cm. Akselavstand: 244,4 cm. Sporvidde f/b: 151,4/153,8 cm.
Bagasjeromvolum: 500 liter.
Egenvekt: 1535 kg.
Tankvolum: 72 liter.
Akselerasjon 0 til 100 km/t: ca. 4,5 sek.
Toppfart: 298 km/t.