BMW 523i: Ny referanse

Først publisert i BIL 3 - 1996.

Når BMW introduserer en ny modell er det med en klar målsetting om å være ledende på kjøreegenskaper, sikkerhet og teknikk. Og det lykkes de ofte med. 5-serien har antispinnregulering som standardutstyr, noe som burde gjøre den egnet for norsk vinterføre. Derfor var mine egne forventninger også høye.

Ute er det februarmørkt og kaldt når testturen starter. Termometeret viser –12,5° C. Selv om «vår» 523i ikke har det mye omtalte varmebatteriet, gir klimaanlegget likevel raskt varme i kupéen. Og når vi nå er inne på kupéen — her er allverdens plass i forsetene. Kupéen er 143,5 cm bred, og med setet i bakerste og laveste posisjon er benplassen 116,5 cm og takhøyden 100,5 cm. Men på grunn av en mørk kupé ser det ikke slik ut.

Liten plass bak
Setene er trukket i et mørkegrått stoff, og kupélysene det eneste som lyser opp. Resten av interiøret er svært mørkt, og gir derfor inntrykk av at kupéen er mindre enn den egentlig er. I baksetet er det derimot trangere om herligheten. Kupébredde på 139,5 cm er tilstrekkelig, men ikke enorm. Benplassen er mindre imponerende. I forhold til en konkurrent som Mercedes E 230 oppleves bakseteplassen som vesentlig mindre.

Og det er nettopp Mercedes E 230 som er den naturlige konkurrent. Størrelse, bakhjulsdrift, en god dose motor og en prisklasse som gjør bilene uoppnåelige for de fleste av oss er fellestrekk. E Klasse este ut ved fjorårets modellskifte, men også BMWs 5-serie har lagt seg ut. I forhold til forgjengeren har den blitt 5,5 cm lengre, 4,9 cm bredere og 2,3 cm høyere. Likevel blir Mercedes en klar vinner på plass. Utvendig er det ikke rare forskjellen, men innvendig er Mercedes E-serie vesentlig større enn BMW’s 5-serie. Imidlertid dreier bilkjøp seg om mer enn hvor mange centimeter med bil man får for hver krone man bruker på kjøpet.

Imponerende fleksibel
Det er ikke til å komme unna at det meste dreier seg om følelser, og de var mange, men dog delte når jeg lot meg transportere langs E-18 retning Drammen. Den nye og veltrimmede rekkesekseren murrer knapt hørlig og lurte meg opp i stry ved første møte. Den går så stille og har et så enormt bunndrag at jeg ble narret til å tro at jeg kjørte med automatgear. Det var slett ikke riktig, konstaterte jeg da jeg kvalte bilen før et lyskryss. Men til tross for forsikringer om at bilen hadde gode kjøreegenskaper var jeg skeptisk til bakhjulsdrift på vinterføre.

Før Lier svinger jeg av E-18, og har planlagt turen mot Vikersund via Sylling. Ved enkelte anledninger får jeg sjansen til å teste ut hvor seig motoren egentlig er. Og når bilen akselererer uanstrengt fra under 40 km/t og 1.000 o/min i femtegear får begrepet fleksibilitet ny mening. Min oppmerksomhet henledes av en gul lampe som blinker iltert og minner meg på at det faktisk er ganske så glatt på veien. Elektronikken trår hjelpende til, og sørger for at dekkene hverken spinner eller blokkeres. Den hjelpen kan være god å ha. For bak rattet i en BMW 523i får jeg ofte inntrykk av at jeg kjører saktere enn jeg egentlig gjør, og at veiforholdene og -grepet er bedre enn de er.

Fra sedat til frisk
Elektronikken i 523i sørger for mer enn antispinnregulering. ASC + T er benevnelsen BMW bruker på sitt system. På samme måte som følerne for ABS-bremsene registrerer hastighetsforskjeller mellom hjulene ved bremsing, bruker ASC + T de samme følerne for å registrere hjulspinn på bakhjulene. Dersom et av disse begynner å spinne, vil motorkraften reduseres. Hvis dette alene ikke er nok, vil også bremsen aktiveres på det hjulet som spinner inntil hjulene får lik rullehastighet.

Men systemet gjør mer enn som så. Det har nemlig innebygget en funksjon som BMW kaller ETC (Engine Torque Control). Dersom et av drivhjulene låses når du bremser på motoren, som for eksempel hvis du er litt uvøren når du legger inn et lavere gear, vil elektronikken gi en hjelpende hånd i form av litt ekstra gasspådrag slik at hjulene ikke blokkeres.

Dermed er de fleste av bakhjulsdriftens ulemper på vinterføre redusert til et minimum. De som synes at dette blir for kjedelig, kan når som helst slå av antispinnreguleringen, men etter å ha kjørt litt uten antispinnregulering, lar jeg det helst stå på. 523i er fortsatt morsom å kjøre, ikke minst fordi den er svært komfortabel. Og du kan når som helst skifte fra en behagelig sedat kjørestil til en friskere og mer aktiv. BMWen passer like godt til begge deler.

Selv om det nå er nesten umulig å få bilen til å oppføre seg uskikkelig, skal man vokte seg vel for å tro at elektronikken opphever fysikkens lover. Går det for fort, så går det for fort. Og da går det som oftest galt. Jeg oppdaget også at det faktisk ikke er umulig å få en 523i med antispinnregulering til å overstyre.

50/50 fordeling
Etter en stopp i Vikersund legges turen mot Krøderen og langs riksvei 7. Det eneste jeg savner er sola. Jeg har da likevel ingenting å klage på. Jeg sitter behagelig, sitteputen er tilstrekkelig lang for lårene, og sidestøtten får godkjent. Setene kan justeres i alle himmelretninger, og når rattet også byr på de samme mulighetene, skal det godt gjøres å ikke finne seg til rette i denne bilen.

Den presise styringen er også med på å gjøre en lengre tur til en uanstrengt affære. Men presis styring til tross — på glatt føre er ikke tilbakemeldingen fra veibanen alt for god. Selvfølgelig er det greit å ikke kjenne at det rister i rattet når man kjører over skarpe ujevnheter, men en kraftig demping sørger også for at du ikke får formidlet viktige signaler fra veibanen.

Det får jeg full anledning til å vite mer om når jeg svinger av ved Bromma. Lia som fører oppover mot Hallingnatten er krevende på det glatte føret. Den gule varsellampa blinker nærmest konstant, men bilen jobber seg frem uten større problem. De bayerske ingeniører har nemlig gjort noen kunstgrep for å fordele vekten gunstigst mulig. 523i har bare 20 kg mer vekt på for- enn bakakselen, det hjelper betydelig på norsk vinterføre.

Eksemplarisk ergonomi
Veien gjennom Eggedal og Sigdal er alt annet enn kjedelig. Her er nok av svinger, og veikvaliteten varierer fra det superbe til det elendige. Innimellom følger veien elven Simoa, og vekslende temperatur sørger for like vekslende føreforhold. På det verste viser termometeret en utetemperatur på – 22°C, og veiene er både glatte og sporete. Men BMWen takler utfordringene uten særlig nøling, og i alle fall uten å hive og kaste på seg i særlig grad, hverken over store eller små ujevnheter.

Etter en fotoseanse ved Blaafarveverket lar jeg meg transportere tilbake til Oslo på den mest behagelige måte. Jeg blir imponert over originalradioens RDSdel, men også forsterkeren og kassettspilleren henger godt med. Lydanlegget er godt gjennomtenkt med hensyn til både betjening og plassering av de seks høyttalere rundt i bilen. En liten detalj ved lydanlegget er at enkelte betjeningsfunksjoner og ladeluken for kassetter er skjult bak en pyntelist når anlegget er i bruk. Dette sørger for at sjåføren har minimalt med funksjoner å bekymre seg om under kjøring. Samtidig understreker det ergonomien i bilen generelt.

En annen detalj er vindusviskerne. Intervallbryteren kan «huske» ditt ønske om intervallfrekvens — to trykk med ønsket mellomrom og teknikken overtar. Jeg har lett, men har hatt vansker med å finne feil, mangler og ubekvemmeligheter i bilen.

Hovedinnvendingen er plassutnyttelsen, eller rettere sagt mangelen på denne. Bagasjerommet er i og for seg rommelig, men det er langt, smalt og lite fleksibelt. Det kan en nedfellbar bakseterygg rette på, men da blir prislappen 6.400 kroner høyere. Benplassen i baksetet er litt knapp, spesielt i forhold til bilens ytre mål. Til slutt kommer man ikke forbi prislappen. Selv om BMW Norge har fått til bedre priser enn tidligere, er en BMW 523i slett ikke billig.

Sikker familiebil
Men som et kjøretøy og arbeidsplass er bilen fenomenal. Motoren er både seig, rask og fleksibel. Gearkassen er myk som smør, men likevel så presis at jeg har til gode å oppleve bedre. Hjuloppheng og seter sørger for komfortabel transport, enten det nå er på en setervei i Lom eller på autobahn i Tyskland. Skulle jeg velge en bil som arbeidsplass, og hverken plass eller pris hadde spilt noen rolle, hadde valget vært enkelt.

BMW 523i konkurrerer i et snevert segment. Biler i prisklasse 450 - 500.000 kroner er oftest de rene sportskupéer, eller trimmede familiebiler a la Volvo 850 T5 og Saab 9000 turbo. De mest sammenlignbare bilene er Xedos 9, Volvo 960 og Mercedes E Klasse. Xedos 9 er en bil med alt tenkelig utstyr og litt til, men som neppe kan konkurrere med BMWs karakter. Volvo 960 er — i likhet med Mercedes — svært rommelig, men heller ikke disse er så karaktersterke og kjørbare som en BMW 523i. Det siste gjelder ikke minst på vinterføre. Vel er Mercedes E 230 en nydelig bil på mange måter, men på vinterføre kommer den til kort — i alle fall i forhold til BMW 5-serie.

Rikelig utstyrt
Standardutstyret i en BMW 523 er omfattende. ABS og antispinnregulering, to kollisjonsputer, beltestrammere, tre hodestøtter bak, klimaanlegg, elektriske vinduseheiser, elektrisk justerbare speil, elektrisk oppvarmede forseter, speil, dørlåser og spylerdyser, innvendig
elektrisk høydejustering av hovedlys, høyt montert bremselys, RDS-radio/kassettspiller og termometer for utetemperatur gjør listen komplett.

En mengde fabrikkmontert tilleggsutstyr til relativt overkommelige priser er også tilgjengelig — også som pakkeløsninger. Edeltreinteriør kan tilføre bilen et mer eksklusivt utseende for 4.500 kroner, og en kommunikasjonspakke til 17.000 kroner kan være et godt kjøp. Den inneholder GSM-telefon m/ handsfree, multifunksjonsratt med bl. a. hastighetsholder og kjørekomputer.

BMWs løsning på varmebatteriet blir tilgjengelig fra høsten 1996 for 8.000 kroner. Da skal bilen kunne stå ute i tre dager i - 20 grader, og likevel gi full kupévarme i løpet av 30 sekunder og full effekt på katalysatoren i løpet av samme tid.

Jeg tror også at mange vil ha glede av automatgearkassen, som også samarbeider godt med den elektroniske antispinnreguleringen. Prispåslaget er snaue 26.000 kroner. Med suverene kjøreegenskaper etablerer BMW et nytt nivå — i alle fall for bakhjulsdrevne biler. Prislappen på 457.000 kroner er neppe avskrekkende for de som allerede vurderer andre biler i denne prisklassen — og det er i alle fall konkurransedyktig sammenlignet med Mercedes E 230, Volvo 960 og lignende biler. Men at mange likevel vil velge annerledes er forståelig. Å betale så mye for så lite krever romslig økonomi.

For entusiaster og kvalitetsbevisste kjøpere med ikke overdrevne behov for plass spiller dette likevel neppe noen rolle.

- Tekniske data for testbilen