BMW 520i mot Mercedes-Benz E 200 Kompressor

Først publisert i BIL 9 - 2003.

Dristighet møter klassisk eleganse

Veien smyger seg i den bratte skråningen langs sydsiden av Tyrifjorden. Den følger «kystlinjen» nesten til punkt og prikke. Det blir svinger av slikt, og når det i tillegg er lenge siden veien har sett en asfalteringsmaskin er kjøreforholdene mer krevende. Den store Mercedesen fosser frem. Den ligger tungt mot veien, og den gjør ikke noe forsøk på å gjemme tyngden. Den takler de små ujevnhetene mykt, de litt større og skarpe asfaltkantene slår hardt og i svingene greier de å få bilen litt ut av kurs. Ikke mye, men nok til at en stadig må korrigere for å holde linjen. Langsgående spor påvirker også styringen nok til at en hele tiden må være på vakt, men uten at det blir slitsomt. I de krappeste svingene melder understyringen seg, men blir aldri så alvorlig at elektronikken overtar.

Mercedesen gir fin flyt på den krevende veien, men selv med sportsunderstellet og 18-tommers hjul er den ikke sportslig i karakteren. Den krenger riktignok lite, men på litt større ujevnheter lander den ved flere anledninger hardt når fjæringsveien brukes opp. Med tanke på at vår testbil er skodd med 265/35YR18 dekk er komforten overraskende god. Vi hadde ventet mer støy og vibrasjoner fra veien.

Vår E 200 K takler den dårlige og krevende veien langs Tyrifjorden overbevisende godt, problemet er bare at hakk i hel kommer en 520i. På denne veien gjør den det meste bedre enn Mercedesen. Den er litt mer kontant på de minste ujevnhetene, men takler de større ujevnhetene mer presist og trenger mindre korrigeringer i svingene. Heller ikke vår 520i er upåvirket av langsgående spor og det drar litt i rattet, men som i Mercedesen er det ikke nødvendig med hvite knoker for å holde kursen. Du må bare være til stede og oppmerksom. Vår testbil hadde run-flat dekk som kan kjøres uten luft i opp til 80 km/t i 80 km. Disse dekkene har litt hardere sidevegger enn vanlige dekk, og de har derfor litt dårligere komfort og er mer følsomme for langsgående spor enn vanlige dekk med samme dimensjon og hastighetsmerking.

De store ujevnhetene takler BMWen bedre enn konkurrenten, og har et fastere og mer kontant forhold til underlaget. Med den kontante styringen og masse grep på forhjulene er den vesentlig mer styrevillig enn E 200 K. Kontakten med underlaget er førsteklasses, og tendenser til understyring finnes ikke. Det er fantastisk at en så stor bil er så letthåndterlig. Kjøremessig føles 520i som 200 kg lettere enn Mercedesen.

Forskjellen er bare 45 kg. Det til tross for at BMW har lagt stor vekt på vektbesparende konstruksjoner. Alt bærende foran A-stolpen er produsert i aluminium, og hjulopphengene bak med hjelperamme produseres også av aluminium. Men dette er en stor bil, og det er overraskende stor forskjell mellom de to bilene når det gjelder bruk av plassen. 520i er både lengre og høyere enn E-200 K og spesielt høyden er utnyttet ulikt i de to.

Mens du sitter høyt og har et forholdsvis lavt dashbord foran deg i Mercedesen, sitter du lavt bak et høyt og ruvende dashbord i BMWen. Plassforholdene er omtrent de samme, men BMW har satt av litt mindre plass til bagasjeavdelingen og heller brukt det til en litt lengre kupé. Dette er blant annet merkbart i form av litt mer benplass i baksetet, og ca. 6 cm kortere bagasjerom. Begge testbilene har nedfellbare bakseterygger. I Mercedesen vipper du også frem sitteputen slik at du får et helt flatt bagasjeromgulv når du legger ned bakseteryggen. I BMWen vipper du bare frem seteryggen, og får ikke helt samme utnyttelsesgrad. Heller ikke utformingen av bagasjerommet er like praktisk i BMWen. Ingen av testbilene har reservehjul, og hjulbrønnen under bagasjeromgulvet gir derfor ekstra bagasjeplass.

Ulike førerplasser
BMW og Mercedes har valgt helt ulike løsninger når det gjelder førerplasser. Mens BMW har videreutviklet sitt i-Drive system med et sentralt kontrollratt som brukes for å gå inn i menyer og undermenyer, har Mercedes valgt direkte tilgang på de fleste funksjoner. Det innebærer at E 200 K har et førermiljø med vesentlig flere knapper og brytere enn 520i. Litt uoversiktlig til å begynne med, men betydelig enklere å forholde seg til enn BMWs i-Drive. I-Drive gir derimot en ryddigere førerplass, og alle funksjonene du trenger under kjøringen har du direkte tilgang til. Men begynner du først å rote med i-Drive under kjøringen er det lett å ta fokus bort fra veien.

Begge testbilene varter opp med god sittekomfort. E 200 K har litt mer sportslige seter med litt hardere stopp enn BMWens større og rommeligere seter. Med høyde og lengderegulering av rattet, høyderegulering av begge forsetene og regulerbar sitteputevinkel er det lagt godt til rette for individuell innstilling av setene. Plass er det også nok av. E-Klasse har litt mer benplass for sjåføren, men når førersetet står i bakerste posisjon er det ikke benplass til baksetepassasjeren. I 5-Serie er det fortsatt plass mellom for- og baksete.

I dette segmentet er automatgear dominerende, det er derfor ikke overraskende at vår testbil fra Mercedes har femtrinns automatkasse. Når vår BMW har manuell gearkasse skyldes det at produksjonen av de nye automatkassene ikke har kommet i gang for fullt enda, men når du leser dette er de første 520i med automat lanseringsklare.

1,8- og 2,2-liters motorer
Det er duket for forvirring når det gjelder modellbenevnelser og motorstørrelser. E 200 Kompressor har en 1,8-liter med kompressor, den nye motoren som ble lansert i fjor og som er utstyrt med to balanseaksler. Den går så utrolig vakkert, og det er lett å forveksle den med en sekser. Bare lyden avslører den. Kompressoren sørger for en gunstig dreiemomentkurve og 1,8-literen er trekkvillig over hele turtallsregisteret og går uanstrengt helt opp til turtellerens rødmerking ved 6000 o/min. Med den femtrinns automatkassen utnytter firerens dreiemoment godt, og sjalter ikke unødvendig. Til gjengjeld kan den av og til være litt vel tung å be, og i lave hastigheter er gearskiftene unødvendig rykkete.

BMW har valgt kubikk fremfor kunstig åndedrett. 520i har derfor en 2,2-liters sekser. Selv om trekkraften på lave turtall er bedre enn i tidligere BMW-motorer er dette også en motor som vil ha turtellernåla over 3000-merket for å gi skikkelig fraspark. Den har god trekkraft på lavere turtall, men skal du ha fartsøkning som merkes må du holde motoren i ånde på den øvre delen av turtallskalaen. Sekseren lar seg ikke be to ganger, og turtellernåla raser villig mot rødmerket ved 6500 o/min. Og når du kommer fra 520i kan du ikke forveksle E 200 K-motoren med en sekser lenger – det er vel knapt noen motor som går penere enn BMWens. BMWs sekstrinns manuelle gearkasse er ikke en ønskekombinasjon for rekkesekseren. Men med manuell gearkasse blir sekseren litt masete, og automatkasse passer denne motoren bedre.

Bensinforbruket er moderat for begge testbilene. Testforbruket som inkluderer litt friskere enn vanlig kjøring og mye stopp og start i forbindelse med fotografering lå på ca. 1,05 l/mil, mens det på langkjøring med snitthastighet rundt 70 km/t ikke var vanskelig å holde forbruket ned mot 0,75 l/mil for noen av de to.

Mens kjøreturen langs Tyrifjorden favoriserte BMWen er det Mercedesen som trekker det lengste strået når det gjelder komfort på E18. Den har mindre vibrasjoner fra veien og lavere lydnivå fra hjulene. Selv om BMWen har litt høyere lydnivå og er litt fastere mot veien – vi snakker om svært marginale forskjeller – er det en rimelig pris å betale for bedre dynamiske egenskaper.

Lang utstyrsliste
Begge testbilene har høyt utstyrsnivå i utgangspunktet, men det er rom for forbedringer. Mercedes burde for eksempel spesifisere klimaautomatikk som standard i en bil i denne prisklassen, og de nedfellbare baksetene i våre testbiler kunne også med fordel vært inkludert i prisen. Men i det store og hele har du det du trenger om du velger en «ren» bil.

De fleste vil nok likevel ta for seg på utstyrslisten, og det er nok å velge blant. Navigasjonsanlegg og oppgradert stereoanlegg, skinnseter, sidekollisjonsputer for baksete, parkeringskontroll, xenon fjernlys og større hjul (17- eller 18-tommer) er aktuelt tilleggsutstyr. I E 200 K er klimaautomatikk et naturlig tilleggsvalg, mens sekstrinns automatkasse til 24.000 normalt vil komme i tillegg i en 520i. BMWs og Mercedes’ priser er sånn sett bare en grunnpris, få biler selges til den prisen, de fleste har tilleggsutstyr for mellom 50.000 og 100.000 kroner når de triller ut fra forhandleren.

BMW 520i:
FØRERPLASS = 10
God ergonomi, robust både i design og materialvalg og gjennomført design.
PLASS = 10
Masse plass både til folk og bagasje, nedfellbart baksete anbefales.
KOMFORT = 9
Nydelig under alle forhold, men ikke like myk mot grovt underlag som E 200 K.
KJØREEGENSKAPER = 10
Dette er 520i sterkeste kort, kjøreegenskapene er førsteklasses på alle typer underlag.
YTELSER OG FORBRUK = 8
Sekseren må ha turtall for å sparke fra, og blir litt masete med manuell gearkasse. Automat anbefales.
SIKKERHET = 10
Denne bilen har alt, men sidekollisjonsputer bak er ekstrautstyr.
PRIS OG UTSTYR = 8
Konkurransedyktig priset, men det finnes billigere alternativ med mer plass.

Mercedes-Benz E 200+:
FØRERPLASS = 9
God ergonomi, elegant design. Mange brytere og et par billige løsninger drar ned.
PLASS = 10
Gode plassforhold, og rommeligste førerplass. Nedfellbart baksete anbefales.
KOMFORT = 9
Myk og har behagelig flyt så lenge ujevnhetene ikke blir for store. På dårlig vei holder den ikke BMWens nivå.
KJØREEGENSKAPER = 9
Føles tung og treg i forhold til BMWen. Har ikke nok grep foran og heller ikke samme styrerespons og takler dårlig vei dårligere.
YTELSER OG FORBRUK = 10
Kompressormotoren er sterk helt fra kjelleren og kombinert med automatgear er det lett å utnytte kreftene.
SIKKERHET = 10
Sikkerheten selv, men sidekollisjonsputer bak er tilleggsutstyr.
PRIS OG UTSTYR = 8
Konkurransedyktig pris, men du finner rommeligere biler til lavere pris.

LES VIDERE:
- Konklusjon
- Priser og tekniske data