Stor Bentley: garantert suksess?

Om de ikke har floppet så kan folkene bak vanskelig påstå at Maybach eller det nye fantomet fra Rolls-Royce har oppfylt forventningene. Det ble produsert snaue 750 av den tyske og 870 av den engelske i fjor. Hos Bentley trillet det ut 7.500 biler i fjor – året før var det snaue 700.  Det betyr ganske enkelt at Continental GT har tatt av.

Allerede da VW begynte å jobbe med nye Bentley-modeller ble det klart at vi sakket en hel familie. Først to dørs coupéen, så skulle vi få limousinen og deretter en cabriolet. Nå er altså limoen klar, de første skal leveres kundene (sørg for litt orden i køen her da!) i april, og jeg ser ikke bort fra at Bentleys produksjonstall blir femsifret i år. 

De har nemlig en trumf i bakhånd: dersom etterspørselen blir for stor for Crewe, kan de enkelt flytte deler av produksjonen til Glassfabrikken i Dresden, den er ikke akkurat overbelastet av arbeid med VW Phaeton. Og siden de nye Bentleyene er basert på Phaeton, burde den operasjonen være ganske smertefri.

Limousinen er forresten enda mektigere enn selv den lange Phaeton. Med 30 cm lenger akselavstand enn Continental GT måler Continental Flying Spur, som den heter, 306 cm mellom forhjul- og bakhjul-senter. Det er 6 mer enn den lengste Folkevognen. Jeg er overbevist om at det gir akseptable levekår i baksetet på den nye.

Men dersom denne bilen er bygget rundt de samme kravene som GT, er det tvilsomt om eieren vil befinne seg så ofte i baksetet. Selv om den selvfølgelig kan tenkes å bli sjåførkjørt tyder alt, fra de største skivebremser noensinne, via 560 hester og mer enn 6000 omdreininger, til de spesialbygde Yokohama-dekkene på at dette er bilkjørerens, og ikke passasjerens, bil. 

Svensk-raffinert
Uansett hvor han befinner seg vil han være omgitt av et så utpreget britisk interiør som man kan tenke seg. Men takket være klar og nøktern svensk smak tipper det ikke. Her er det lyst og moderne med tilløp av hi-tech. Henrik Nordi heter den ungen svensken som har hatt ansvar for plassering av 12 huder og en liten skog, polert så du kan speile deg i den, inne i bilen.  (Det er forresten viktig å ta med seg: bleking av veden er ikke benyttet – et lite miljøpluss i Flying Spur-boken. Spør Maybach, Rolls eller sågar Phaeton om treverket deres er ubleket.).

Jeg så ham som avgangsstudent i Coventry i 1998 – da var arbeidet hans basert på en Volvo. Han har kommet en lang vei på disse årene. Utvendig er det nok Raoul Pires som har ført pennen, selv om det er designsjefen selv, Dirk van Braeckel, som blir nevnt i pressematerialet.  ”Håndskriften” til Pires er imidlertid ikke til å ta feil av på de skissene som er gjengitt.

Rå ytelser
Skal vi være enige om at forhold til Rolls og Maybach er denne elegant, har meget mer flytende linjer, og gir ikke inntrykk av at den skryter av noe som helst. Antakelig fordi den ikke behøver. Toppfarten på 300 km/t er vel nok til å stoppe kjeften på de fleste (og på vei forbi 250 senket fronten seg med 10 mm og hekken med 25 mm for å bedre stabiliteten), eller hva med 80 til 120 på 3,3 sekunder eller 0-100 på 5,2. Med mer enn 2500 kg tomvekt å dra på. Det staves Rå Kraft. Det staves også Flat Momentkurve med 650 Nm fra 1600 omdreininger (med takk til Borg –Warner turboladere).

Det er en annen ting ved Bentley som er spesielt hyggelig. Det er at den viser at på tross av Phaeton-tøv og Bugatti-blemmer, så klarer Volkswagen å gjøre noe riktig, i den øvre delen av bilverdenen. Ikke bare riktig, forresten, men Veldig Riktig.

PS.  Yokohama imponerte meg. Ikke bare hadde de dekkene som er utviklet spesielt for ”Mulliner Driving Specification” (sportspakka) og de 20 tommers felgene som hører med der utrolig lave sidevegger, som tyder på utmerket rattrespons, selv om det kanskje går litt ut over komforten, men Yokohamas folk kunne også gi meg skikkelige data om yaw-vinkel i forhold til selvopprettende moment. Det er ikke svært viktig, det er bare det at det må være 20 år siden jeg sist har sett kurver som beskriver akkurat dette.