Mercedes C-Klasse møter BMW 3-serie

Først publisert i BIL 9 - 2000.

Diesel takk!

Mercedes og BMW følger hverandre nøye for tiden. Og den enes suksess blir årvåkent fulgt opp av konkurrenten. Da dagens 3-serie kom, viste BMW vilje til å gå litt på akkord med dens sportslige karakter. Større bil, mer plass og ikke minst mer komfort, men uten at den sportslige og dynamiske karakteren gikk helt fløyten, sørget for at 3-seriens kundepotensiale økte vesentlig.

Mercedes’ problem har vært det motsatte. Den nye C-Klasses dynamiske design er et skikkelig løft i forhold til den litt “satte” forgjengeren. Mer plass, bedre kjøreegenskaper, mer utstyr og nydelige linjer gjør at C-Klasse plutselig har fått en vesentlig yngre kundegruppe.

Mens BMW kjører rekkeseksere helt fra 320i må du opp på C 240 for å få V-sekser i C-Klasse. Men selv en rekkefirer har krefter og saft nok i frasparket når den utstyres med kompressor, og litt hardere gange til tross er C 200 Kompressor mer enn en verdig utfordrer for BMWs toliters rekkesekser. Så alvorlig tar BMW konkurransen at de allerede nå i høst leverer 320i med 2,2-liters motor med 170 hk.

Vi har lett for å tenke bensinmotor når vi tenker dynamiske mellomklassebiler, men det er kanskje på tide å tenke om igjen. BMWs toliters diesel er en imponerende maskin, og under introduksjonen av C-Klasse i vår imponerte også Mercedes’ dieselmotor, spesielt 220 CDI.

Denne gang har vi derfor valgt å kjøre 320i og C 200 Kompressor og 320d og 220 CDI mot hverandre. Og man trenger ikke å være dieselentusiast for å falle for dieselutgavene. Mer dreiemoment, lavere forbruk og – overraskende nok – bedre komfort taler for dieselmotorene.

Plass
C-Klasse er 5 cm lengre enn 3-serien, uten at det har spesielt stor betydning for plassutnyttelsen. Mercedes har greid å trylle frem noen liter større bagasjeromvolum, først og fremst ved at bagasjerommet er ca 10 cm lengre enn i BMWen. Begge har ryddige bagasjerom, men C-Klasse scorer også på at baklukeåpningen er høyere, og at det derfor er enklere å laste og losse. Nedfellbar bakseterygg er ekstrautstyr og koster 7.100 kroner hos BMW og 5.280 kroner hos Mercedes.

Både BMW og Mercedes har satset på god romfølelse, og dette er begge biler som oppleves som store. C-Klasse har den rommeligste førerplassen, blant annet ved at du kan skyve førersetet 4 cm lengre bak enn i 3-serie. Bakseteplassen er nesten identisk. C-Klasse byr på litt bedre takhøyde, mens 3-serie har litt mer benplass. Begge har bakseter som er utformet som tosetere og den midterste plassen har begrenset komfort.
Testvurdering plass:
C-Klasse: 10. 3-serie: 9.

Førerplassen
Det er ikke mye å utsette på disse førerplassene. Både designmessig og når det gjelder materialvalg gir de et påkostet inntrykk. Ergonomien er det heller ikke noe å utsette på. Alle primærfunksjoner er enkle å bruke, men de som ikke er vant til å kjøre Mercedes vil nok bruke litt tid på å venne seg til flerfunksjonshendelen til venstre for rattet. Mercedes har her samlet betjening av retningslys, vindusviskere og nær/fjernlys på samme hendel.

Det er lett å finne en god kjørestilling i både C-Klasse og 3-serie. Det er god støtte til venstrefoten og rattet har fireveis regulering. Skal vi sette fingeren på noe, må det være originalsetenes litt svake sidestøtte. Dette kan rettes på ved å velge sportsseter og ved å holde seg til setetrekk i stoff i stedet for skinn.

Mercedes-forhandleren vil ha 4.430 kroner for sportsseter og 17.190 kroner for skinn, mens seter i stoff/skinn koster 4.160 kroner. BMW-forhandleren vil ha 5.600 kroner for sportssete, 17.500 for skinn og 4.340 for stoff/skinn. Vil du ha seter med god sidestøtte og skinn, er seter med stoff/skinntrekk å foretrekke. De er ikke like glatte som seter i bare skinn.

Sittekomforten er det ikke noe å utsette på i disse bilene, men Mercedes-setene har et lite overtak takket være bedre fjæring, noe som merkes spesielt godt over litt større og skarpe ujevnheter. Også originalsetene har reguleringsmuligheter som gjør at de fleste vil finne en behagelig sittestilling. Velger du sportsseter øker reguleringsmulighetene ytterligere. Både Mercedes og BMW tilbyr dessuten elektrisk setejustering.

Ett av våre ankepunkter i forhold til Mercedes’ flerfunksjonshendel på rattstammen har vært at du må ta en hånd av rattet for å slå på vindusviskeren. Det kan du nå slippe hvis du velger automatisk vindusvisker med regnføler som koster 880 kroner. BMW leveres også regnføler og vil ha 1.050 kroner for den.

En liten finurlighet Mercedes har utstyrt CKlasse med, er at retningsviseren blinker minimum tre ganger selv om du ikke gir hendelen fullt utslag. Det er overraskende hvis du ikke er klar over det, for det hjelper jo ikke å slå på retningsviseren motsatt vei. Da blinker den jo bare tre ganger den veien også.

I BMW 320 er klimaanlegg med manuell regulering standard. Vil du ha automatisk kontroll av temperaturen, koster det 4.990 kroner. I C-Klasse får du bare et ordinært varme/friskluftanlegg som standard. Men i biler i denne klasse hører klimaanlegg med, så du kan like godt legge på de drøyt 20.000 kronene det koster med en gang.
Testvurdering førerplass:
C-Klasse: 10. 3-serie: 10.

Komfort
C-Klasse kan skilte med litt bedre sittekomfort enn 3-serie, først og fremst på grunn av de fjærende setene. Når det gjelder fjæringskomfort er det vanskelig å skille de to. I både 3-serie og C-Klasse merker du de skarpe ujevnhetene ganske godt, men det slår litt hardere i C-Klasse. Den har også mer støy fra hjulopphengene på dårlig vei. På dårlig vei, for eksempel småhullete grusvei, virker 3-seriebilene mer robuste med tanke på både risting og støy.

På gode asfaltveier er det C-Klasse som er best. Den har lavere og behageligere støynivå, noe som skyldes at begge de to BMWene vi kjørte var utstyrt med 225/50R16 dekk med hastighetsmerking W, mens de kunne stått på 195/65R15 med hastighetsmerking V for 320i og H for 320d. Det ville helt sikkert gitt et behageligere støybilde. Som man ser av støymålingene, varierer støynivået ganske mye fra fin til grov asfalt for begge bensinbilene. 320d og 220 CDI som begge har en mer påkostet støydemping, har derimot et jevnere og mye behageligere støynivå.

For C 200 Kompressor er det først og fremst den litt harde gangen fra rekkefireren som drar ned helhetsinntrykket når vi sammenligner med 320i. BMWens rekkesekser går silkemykt over hele turtallsregisteret, og turtall over 5000 o/min oppleves som uanstrengt. Det gjør det ikke i C 200 Kompressor.

Også C 200 CDI har litt høyere lydnivå fra motoren enn 320i, men ettersom det her dreier som om to rekkefirere er forskjellen mindre enn mellom de to bensinmotorene. Dieselknakkingen er knapt nok sjenerende, men på tomgang og i lave hastigheter er du ikke tvil om at både 320d og C 200 CDI har dieselmotor.

Alle de fire testbilene var utstyrt med automatisk klimaanlegg, og temperaturreguleringen fungerte uklanderlig. Gode plassforhold og interiørdesign som gir god romfølelse bidrar til at både C-Klasse og 3-serie oppleves som rommelige og komfortable, og en klasse over konkurrentene i den øvre mellomklassen. Dette er rett og slett førsteklasses transport.
Testvurdering komfort:
320d: 10. C220 CDI: 9. 320i: 8. C200 Kompressor: 7.

Kjøreegenskaper
Sommerføre setter ikke C-Klasse og 3-serie på de store prøvene. Og nok en gang er forskjellen svært liten. C-Klasse har nå fått tannstangstyring og vesentlig bedre styrepresisjon enn vi har vært vant til fra den kanten. Den hamler faktisk opp med 3-serie når det gjelder styrefølelse og styrerespons. Begge de to CKlassebilene har kontant og direkte styring som svarer kvikt på rattbevegelser. Også rundt midtstilling er denne styringen direkte og følsom.

De to 3-serie bilene har en noe vagere styring rundt midtstilling, noe som blir forsterket ved at de brede dekkene gir en tydelig tendens til vandring på sporete vei. Retningsstabiliteten er derfor ikke helt på samme nivå som for de to C-Klassebilene. Vi fikk dessverre ikke anledning til å prøve de to BMWene på 195/ 65R15 dekk, men hos BMW anbefaler de å kombinere de bredere dekkene med sportsunderstell, for på den måten å oppnå bedre stabilitet på sporete vei.

I unnamanøveren er det lite som skiller de to. C-Klasse kjører som på skinner mellom kjeglene takket være blant annet ESP, men også et meget kompetent chassis. Den krenger litt mer enn 3-serie og oppleves som litt mer duvende, men i og med at ESP er standard, har ikke dette noe så si for kjøresikkerheten i kritiske manøvre.

BMWene har en liten tendens til å ville overstyre i unnamanøveren, og når de provoseres i krappe svinger kommer understyringen litt tidligere enn for konkurrentene fra Mercedes. Antispinnregulering er standard og sørger for god stabilitet ved at man unngår bakhjulssladd og overstyring samtidig som fremkommeligheten øker. Men bakhjulsdrevne biler i denne klassen fortjener stabilitetskontroll. De 10.200 kronene BMW-forhandleren vil ha for DSC III er vel anvendte penger. Synd dette ikke er tilgjengelig i 320d.

Både BMW og Mercedes kan levere sportsunderstell. Til BMW 3-serie koster det 2.830 kroner, mens det til C-Klasse koster fra 2.770 til 4.490 kroner avhengig av utstyrsnivå og inkludert lettmetallfelger og bredere dekk.

For den som gjerne vil ha litt komfort, er det ingen grunn til å vurdere sportsunderstell. Allerede i standardutførelse er kjøreegenskapene førsteklasses. Selv om C-Klasse virker litt mykere enn 3-seriebilene, har den ingen problemer med å henge med i svingen. Den mest sportslige karakteren er det fortsatt BMWene som har.
Testvurdering kjøreegenskaper:
C-Klasse: 10. 3-serie: 9.

Ytelser & forbruk
BMW 320i lagde litt krøll for testopplegget vårt. For det første fikk vi bare tak i en 320i touring. Den veier ca 60 kg mer enn en sedan og har dermed et lite handikap når vi ser på akselerasjonstallene. BMW operer med 0,5 sekunder lengre akselerasjonstid fra 0 til 100 km/t for touringmodellen enn for sedanen. Våre akselerasjonstall kunne dermed vært bedre om vi hadde kjørt testen med en sedan. Det andre problemet består i at BMW allerede har begynt å selge 320i med 2,2-liters motor med 210 Nm og 170 hk. Den nye motoren er spesielt forbedret når det gjelder dreiemoment på lave turtall, og det er den gamle 150-hesterens svakeste punkt.

I våre akselerasjonsmålinger kan det virke som 320i ikke har noe problem med å henge med C 200 Kompressor, men ute på landeveien oppleves det helt annerledes. BMWs rekkesekser har svakt dreiemoment på lave turtall og trenger en svært aktiv omgang med gasspedalen og gjerne til manuell sjaltehjelp for henge med i bakkene og ved forbikjøringer. Bare akselerasjonsmålingen fra 40 til 100 km/t gir et lite hint om styreforholdet mellom de to bensinmotorene. Den nye 170-hesteren vil sannsynligvis matche C 200 Kompressor vesentlig bedre enn 150-hesteren og vi vil kjøre målinger på den nye 320i så snart vi har den tilgjengelig.

Mens styrkeforholdet mellom bensinmotorene er merkbart, er det nesten ubetydelig mellom dieselmotorene. Både C 220 CDI og 320d har imponerende dreiemoment og slår knockout på sine bensindrevne søsken. Til og med fra 0 til 100 km/t er de konkurransedyktige, noe dieselmotorer ikke har vært tidligere. Men det er først og fremst ved akselerasjon i fart og i de hastighetsområdene som er mest aktuelle her hjemme at dieselmotorene virkelig viser styrke. Når de i tillegg kan vise til ca 28% lavere forbruk enn sine bensindrevne søsken, har 320d og C 220 CDI virkelig noe å slå i bordet med. Drivstofføkonomien er det såvist ikke noe å utsette på.
Testvurdering ytelser & forbruk:
320d: 10. C220 CDI: 10. C 200 Kompressor: 8. 320i: 7.

Priser & utstyr
BMW- og Mercedes-kundene er utstyrsbevisste. Selv om både 3-serie og C-Klasse i utgangspunktet har høyt utstyrsnivå, er det nok å velge blant. I snitt utstyres 3-serie og CKlasse med fabrikkmontert ekstrautstyr for mellom 50.000 og 60.000 kroner.

Blant standardutstyret er det ikke mye som skiller våre testbiler, men i C-Klasse er ESP standard, noe du må betale drøyt 10.000 kroner for å få i 320i og som foreløpig ikke er tilgjengelig i 320d. BMWene har derimot klimaanlegg som standardutstyr. Det må du ut med drøyt 20.000 for å få i C-Klasse. Sammenligner vi prisnivået mellom C 200 Kompressor, C 220 CDI og den nye 320i med 170-hesters motor, er det så godt som dødt løp.

320d er prislederen i dette koblet med 43.000 kroner lavere pris enn de tre konkurrentene. Det er etter vår mening en ulempe at den ikke kan leveres med stabilitetsprogram DSC III, men antispinnregulering er standard og forenkler vinterkjøringen.
Vurdering priser & utstyr:
Bensin: C-Klasse: 7. 3-serie: 7. Diesel: 3-serie: 10. C-Klasse: 7.

LES VIDERE:
- Konklusjon
- Priser og tekniske data