Volvo 740/760: Stor, sterk, svensk

Først publisert i BIL 4 - 1996.

Etter mange år som storleverandør av folkebilen 240, sendte Volvo ut nye signaler da 760 kom på veien. En rommelig og nærmest luksuriøs bil i det øvre prisleie skulle fjerne «tante Volvo»-stemplet fra den tradisjonsrike svenske bilfabrikken. Det lyktes de ganske godt med — i alle fall bar bladet Bils første rapporter om Volvos flaggskip i 1982 preg av at bilprodusenten for alvor kunne spise kirsebær med de store.

Pålitelig 10-åring
Men en volumselger ble det ikke — i alle fall ikke i Norge. Da måtte vi vente på mer moderate motoralternativer som kanskje ikke gjorde bilen tilgjengelig for folk flest, men i alle fall tilgjengelig for et større publikum. De firesylindrete motorene kom i 1984, og året etter fulgte stasjonsvognutgaven. Det samme året kom også en Volvo kupé med karosseri fra Bertone. Den fikk betegnelsen 780.

Det påfølgende år, sommeren 1990, fikk 700-serien en stille død, men ble erstattet av dagens 900-serie som er en videreforedling av 700-serien.

Sikker, pålitelig og rommelig er typiske kjennetegn for Volvo — enkelte vil kanskje føye kjedelig og firkantet til listen. Bak rattet i vår testbil — en 740 av 1986-årgang — er nettopp disse inntrykkene fremtredende. Med nærmere 200.000 kilometer på telleverket skulle det bare mangle at en bil ikke er merket av tidens tann, men Volvoen tar sine ti år med verdighet.

Prøvekjøring viktig
Prøvekjøringen avslørte ikke mye. På lave turtall og med høy belastning kom det raklelyder fra motoren, og gråblå tåkedotter tydet på at motoren trengte en justering. Styringen var litt upresis, spesielt rundt midtstilling. Maksimalt dreiemoment på 179 Nm er ikke overvettes mye på en bil i denne størrelsen, og det virker som om noe av dette dreiemomentet også forsvinner når motoren ikke er optimalt justert. I lange, slake oppoverbakker må gearspaken brukes nokså flittig.

Få og vanlige feil
Parkeringsbremsen var også svak. I en bratt helling begynte bilen så smått å sige når koblingspedalen ble trådd inn. Testturen viser at det slett ikke er nødvendig å stille opp med slegge, kubein og et assortert utvalg av skiftenøkler og skrutrekkere for å vurdere en bruktbil. En prøvekjøring med innlagte spesialøvelser rekker godt for å vurdere motor, hjuloppheng, gearkasse og styring. Men mekanikk og rust kan nok de ulike teststasjonene vurdere bedre enn menigmann.

Vår Volvo hadde — i utover raklelyder ved høy belastning og en litt død styring — få unoter. I skarpe dumper, over trikkeskinner og lignende slo
det ganske kraftig foran, men spesielt ukomfortabelt var det ikke.

NAF-tester Atle Blenæs gledet seg over å få et avbrekk fra rusthauger og vrakingsklare biler — og ble heller ikke særlig skuffet over Volvoen. Før bilen ble bragt opp på bukken, hadde han bare notert svak parkeringsbrems, spesielt på høyre side. Det var heller ikke mye vondt å si om bilen etter en grundigere gjennomgang. Det var litt for mye CO i avgassen, men 8,2% tyder bare på at motoren må justeres — neppe at det er noe mer alvorlig i gjære. Bremseskivene bak var også modne for utskifting. Det var særlig venstre side som var utsatt.

Det ble også funnet litt oljesøl her og der, men ikke av alvorlig karakter. Motorens topplokk og gearkassens bakkant var verst utsatt, men en ny pakning på motoren og bytte av simmerring på gearkassen burde gjøre nytten.

Oljelekkasjer
Det var først når NAF-testeren skulle sjekke hjullagre og forhjulsoppheng at han begynte å svette så smått. På innsiden av venstre hjulbue var det en liten lekkasje akkurat der en bremseslange tittet frem. Og en lekkasje var det, men ikke i bremsesystemet. Derimot var det oljesøl fra servoslangen. Dette rant videre ned til bremseslangen, og fulgte denne slangen videre på dens ferd. Dermed hadde en potensielt farlig situasjon en naturlig og relativt harmløs forklaring.

Men det var hjulopphenget det startet med. Og mistankene fra testturen ble bekreftet når Atle Blenæs fant slark i begge indre styreledd. Heller ikke dette alvorlig og omfattende, men nok til at det bør byttes ut om ikke alt for lenge.

Turbomotorer utsatt
Småproblemer med styringen er ikke helt uvanlig på biler i 700-serien, men slitte bremseskiver er enda vanligere. Årsaken er ikke at skivene er spesielt dårlige, men at bilen er relativt tung. Oljelekkasjer opptrer også ganske hyppig, og selv om det er få feil på bilen, er det grunn til å sjekke ekstra nøye om du oppdager slike lekkasjer. Da bør du i samme omgang sjekke kjølevæskebeholder og slanger. Slangene kan være defekte og det kan du oppdage på flere måter. Under prøvekjøring kan du kontrollere om kjøletempraturen synes høy — at temperaturnåla bikker mot rødmerkingen — eller om det kommer vanndamp fra eksosrøret.

Når motoren er varm kan du stoppe og åpne panseret. Få noen til å gi gass og sjekk om du kan se bobler i kjølevæskebeholderen. Til og med 1988-årgangen kan du oppleve dette problemet, og det forårsaker som regel en defekt toppakning — som i sin tur kan sørge for et motorhavari. Ikke unaturlig gjelder dette i første rekke biler med turbomating.

Dersom du vurderer en 740/760 med automatgear bør du under prøvekjøringen kontrollere at alle gearene fungerer som de skal og uten
ulyder, og om gearskiftene kjennes akseptabelt myke. Mange av Volvoene er drosjekjørt, spesielt modellene med automatgear. Kontroller bilens historie for å finne ut om den er drosjekjørt — det bør i de fleste tilfeller gi en viss prisreduksjon på grunn av kjørelengde. Rust er normalt ikke noe problem — Volvo gir god rustbehandling som varer lenge. Vår testbil hadde ingen lyter, men dersom det finnes rust skal du begynne med å lete rundt dørene.

Rimelig service
700-serien er svært ettertraktet som bruktbil. Det faktum at bilene normalt har svært få feil og et langt liv, sørger for å holde prisene godt oppe. Høy komfort og god plass er selvfølgelig også med på å gjøre bilene ettertraktet. Husk på at de vanligste feilene er rimelig enkle å ordne opp i selv. I motsetning til mange andre biler er en Volvo enkel for gjør-det-selvere — selv med stor motor er motorrommet rimelig ryddig og oversiktlig.

Også når det gjelder totaløkonomi er Volvoen et godt valg. Vel betaler man relativt mye for en slik bil, men verditapet på 5 - 10 år gamle Volvoer er så lavt at det likevel blir interessant.

Volvo har også en fornuftig dele- og verkstedspolitikk med utstrakt bruk av «pakkepriser » på de vanligste reparasjonene. Bytte av bremseklosser på to hjul for 545 kroner — arbeid og moms inkludert — er nærmest en fantasipris. 1.700 kroner for bytte av støtdempere foran, 795 for bytte av vannpumpe eller rett under 2.300 kroner for å bytte komplett clutch — fortsatt inkludert deler, arbeid og moms — er så billig at Volvo ligger godt an i løypa. De vanligste modellene er også normalt rimelige å forsikre.

Lave delepriser
Deleprisene er også lave, og de fleste forbruksdeler — enten de er originale eller uoriginale — kan skaffes fra andre steder enn merkeforhandleren. Med så lave priser over hele spekteret burde det nesten være unødvendig å kjøpe annet enn originaldeler. Her hjemme har Volvo en fast pris på hovedservice — 1.290 kroner — og hovedservice intreffer ved hver 15.000 kilometer eller årlig, alt etter hva som inntreffer først. På denne hovedservicen sjekkes de fleste servicepunkter og slitedeler, men byttes ikke. Ved bestilling gjør kundemottagerene oppmerksom på at bilen kanskje har godt av en litt tyngre service med bytte av flere deler, men kunden får selv avgjøre. På Isberg’s i Oslo hevdes det at dette kan imøtekomme den ofte mangelfulle serviceoppfølgingen på eldre biler. Igjen blir oppfordringen om å sjekke serveiceheftet aktuell.

Ikke førstevalg
Det norske marked domineres totalt av 740. Siden 1985 er det registrert over 12.000 slike, mens det bare ble registrert knappe syv hundre 760er. Herregårdsvogna er som vanlig populær — større stasjonsvogn finnes knapt. Dette må kjøper ta med i regnestykket. Nesten uansett årsmodell koster stasjonsvognen 15 - 20.000 kroner mer enn sedanen. Vel er en stasjonsvogn praktisk og nyttig, men denne prisforskjellen er dryg. Omlag 500 liter bagasjerom i sedanen skulle være tilstrekkelig for de fleste, men så var det de neste 450 literne i stasjonsvognen, da. Det er vel verdt å vurdere lenge og grundig før du bestemmer deg for å kjøpe en 10 år gammel stasjonsvogn som koster 15 prosent mer enn sedanen.

Prismessig havner 740 omtrent midt på treet. En tilsvarende Ford Scorpio, Mazda 626, Mitsubishi Galant eller Opel Omega er noe billigere og kan være bedre utstyrt. Men det er få som slår Volvoen når det gjelder driftssikkerhet, kvalitet og rommelighet. En av de nærmeste konkurrentene må være VW Passat.

Det skiller lite mellom disse to, men muligheten for å få noe mer utstyr til samme pris er i Passatens favør. Det samme gjelder en Toyota Camry, som også ligger i samme prisleie. Men her er både ytelser og utstyrsnivå noe bedre, og driftssikkerheten upåklagelig. Biler som Saab 9000 2.3 CD, Mercedes 190E 2.3 og BMW 520/525 ligger et godt stykke over i pris for samme årsmodell, men her er det neppe plassen man betaler for.

Selv med et godt navn og rykte er ikke Volvo 740 et åpenbart førstevalg. Til det har bilen for mange konkurrenter i samme prisleie, som enten er nyere og bedre utstyrt — men med mindre plass — eller som er bedre utstyrt og med bedre ytelser — men nok en gang mindre plass.

Alt i alt er ikke en Volvo 740 til en fornuftig pris et dårlig kjøp. Verditapet pr år ligger på 10 - 15.000 kroner i perioden 1991 - 1986. Med lave servicekostnader og forsikringspriser burde det borge for fornuftig biløkonomi. Skåret i gleden er bensinforbruket, som nok ligger litt over gjennomsnittet. Likevel utgjør ikke drivstoffkostnadene de store summer i et årlig bilhold — i alle fall ikke i forhold til alle de andre utgiftene. Volvo 740 forsvarer sin plass og fortjener sine priser — men konkurrenter har den nok av.

Tekniske data