Bilskadeverkstedene roper varsko

Bileierne selv betaler store deler av dette kalaset gjennom forsikringspremiene. Og i den andre enden av verdikjeden må bilskadeverkstedene blø. Få av dem har ropt høyt ut om tingenes tilstand, da forsikringsskader vanligvis står for ¾ av oppdragene deres. Man biter ikke hånden som mater en. Ikke før det omtrent ikke er mat igjen.

Harald Rømcke er en av de mer frittalende aktører i denne bransjen. Han eier og driver Rømcke Billakkering AS i Oslo, en av de aller største uavhengige billakkverksteder i landet. Han er meget opprømt både over nevnte utvikling og at den organiserte del av bilbransjen tilsynelatende ikke greier å snu den mot en mer rettferdig økonomisk fordeling mellom bileiere, verkstedene og selskapene. Rømcke har velvilligst gitt MotorBransjen tillatelse til å gjengi nedenstående innlegg som han forfattet til det siste styremøtet i Oslo og Omegn Bilbransjeforening (OOBF), som er NBFs lokale avdeling i hovedstaden.

Se ikke bort fra at dette temaet blir en gjenganger i MotorBransjens utover høsten. Lakk og karosseri blir for eksempel avisens hovedtema både i september og november.

Men nå over til Rømcke:   

Hvor går bilskade- og lakkbransjen ?

Skade- og lakkbransjen har vært under omstilling lenge. For mange år siden var bransjen useriøs, med mange som drev på kanten av lover for skatt, moms og arbeidsmiljø. Det fantes mange små bilskadebedrifter med et gjennomsnitt på 1.5 til 2 ansatte. Bransjen var fordelt mellom bilforhandlere og frittstående aktører og det var manko på tilskudd av dyktig arbeidskraft.

1990-tallet var for bilskade- og lakkverksteder preget av miljøkrav og restrukturering fra forsikringsselskapene. Stikkordet var ”miljøgodkjenning”. Verksteder som ikke investerte og tilfredsstilte kravene ble frosset ut med liten tilførsel av forsikringsoppdrag. De fleste skadeverksteder oppnådde på dette tidspunktet tilfredsstillende marginer som gjorde at investeringer var akseptable. Når bransjen hadde fått vekk usunn forretningsførsel, oppgradert lokaler og utstyr, samt gitt de ansatte gode arbeidsforhold og lønn, startet forsikring en heksejakt på samarbeidspartnere med ”forhandlede” priser (noe annet enn forhandlede priser kan vi dessverre ikke bruke på trykk).

Forsikring begynte med frittstående aktører og samarbeidsavtaler. Når markedet senere falt har de gått over til flere samarbeidsavtaler med bilforhandlerne. Min påstand er at forhandlerne følte seg truet av nedgangen i markedet og at frittstående aktører hadde fått samarbeidsavtaler med selskapene. Med bilforhandlerne var også kravet om salg av forsikring et av elementene for selskapenes videre diskusjon rundt de forskjellige timepriser på mekanisk, lakk- og skadeutbedring.

Tar vi prisen som markedet hadde ved århundreskiftet til i dag, har prisen på reparasjonslakkeringer falt drastisk. I samme periode har materialer, strøm, fyring og lønninger steget. I samme periode har det vært store svingninger i tilførsel på arbeider. Forsikringselskapene har i samme periode presset pris hos verkstedene, lagt på forsikringspremier hos sine kunder, og fått positivitet i form av nedgang i antall skader. Selve skadenes art har også endret seg en del ved at det har blitt færre store skader og flere små. Gjennomsnittsskaden har likevel økt fordi dagens biler inneholder flere dyre komponenter (sensorer, airbager) enn tidligere modeller.

Bileiere i dagens Norge setter store krav til skadeutbedring på sine biler. Krav om pertentlighet og høy finish preger dagens bilde.

Forsikring innførte selv en leiebilordning til sine forsikringstagere, dette ble raskt fulgt av at selskapene skjerpet kravene til verkstedenes leveringsdyktighet.

Skade- og lakkbransjen har nå gått over fra mindre til større verkstedenheter. En styringsprosess er lagt som gjør etablering vanskelig. Bilforhandlere holder også liv i en del underleverandører etter min mening.

Med stagnasjon av pris i forhold til konsumprisindeks og med sterkt økede kostnader, blir det vanskelig for skadeverkstedene å drive økonomisk bærbart i framtiden. Krav til effektivitet må opp, noe som er vanskelig med dagens norske system og moral. Bruk av utenlandsk arbeidskraft vil raskt komme til å tvinge seg fram og denne utviklingen er allerede i gang. Hensynet til arbeidsmiljø og arbeidstidsordninger vil etter min mening bli skjøvet under teppet. Ventetidene/ ståtidene vil nå merkbart stige. Det er få flinke yrkesutøvere i omløp, noe som gjør det vanskelig å finne kandidater for fremtiden. Såkalt drivere/jagere for å drifte lakkverksteder blir vanskelig eller umulig å skaffe. Mange reparatører innen bilskade og lakk er leie og utbrente og arbeidssøkende til andre bransjer etter fylte 35 år.

De små verkstedene vil overleve av overskuddet fra forhandlerne så lenge forhandlerne ikke tetter igjen lekkasjen, noe jeg tror de snart kommer til å gjøre. Da vil en del av de mindre aktørene i bransjen falle bort. Samtidig er min konklusjon at det på sikt kommer til å være driftsstans i altfor mange timer på de dyre anleggene til bilforhandlerne og -importørene som ferdigstilles i disse dager. Vi ser nå konturene av utleide lokaler eller franchisevirksomhet, samt at forhandlere og importører tar i bruk enkelte frittstående verksteder, slik det var før. Den innstilling at de skal klare dette like godt og på lik linje med en som har eierandel, kan de erfaringsvis glemme.

Forsikringsselskaper som har tatt hardt grep om markedet både på styring og pris vil også møte seg selv i døren. Synkende arbeidskvalitet, dårligere materialer, dårligere lokaler, bedrifter som driver rovdrift på sine ansatte, utenlandsk og billig arbeidskraft på mistenkelige kontrakter osv. vil være det vi ser framover fordi det vil tvinge seg fram i den vei bransjen blir styrt.

Hvem styrer bransjen? Hvem styrer resultatene? Hvem styrer tilførsel? Og motsatt:  Hvem setter krav om kvalitet, bestemmer markedspris og ståtid? Ingen av disse punktene rår bilbransjen over. Det er en feig bransje og det er en vaklende bransje.

Organisasjonen Norges Bilbransjeforbund (NBF) som de fleste skade- og lakkvirksomheter er medlemmer av, har liten kapasitet og er pr. dags dato lite engasjerende for sine medlemmer. De er lite synlige i media og arbeider ikke konstruktivt aggressivt nok for sine medlemmers interesser.

Det er en usikker framtid for enkelte aktører i denne bransjen. De som er kyniske tar hardt grep om bedriftene og driver rovdrift. De som får opp effektiviteten, blåser i framtiden for sine ansatte, legger minimalt av arbeide ned i HMS og internkontroll. De som kjører døgnåpne anlegg med lite investeringer/vedlikehold, vil nok overleve. De som er bilforhandlere eller importører, med dårlige drivere/eiere med lite innblikk i faget lakk, får det tungt framover dersom forsikring som den betalende part ikke gir bransjeutøvere mulighet til å øke priser for å kunne drive seriøst.

Harald Rømcke