ARIEL

Sett på bakgrunn av dette var det kanskje ikke så merkelig at navnet etter hvert skulle bli foretrukket av flere engelske avantgardister på teknologiens område. Flere skip bar navnet ”Ariel” og  i 1842 patenterte oppfinneren William Henson (1812-1888) et dampdrevet fly som het det samme. Det kom aldri til det tredimensjonale stadiet, men tegningene avslørte en oppsiktsvekkende forståelse for korrekt anbrakte og dimensjonerte bæreflater.

Litt mer søkt var London-firmaet Whitehurst & Co.s markedsføring av Thompsons patenterte luftdekk for hestevogner som ”Ariel” i 1847, og sent på 1860-tallet var Ariel egennavn på et damplokomotiv. Men det var fra 1870-åra at navnet skulle begynne å bli internasjonalt kjent som et ”brand”.

Veltepettere og nyere fettere
James Starley het en ingeniør og hobbyoppfinner som siden 1861 var produksjonsansvarlig hos Coventry Sewing Machine Company i Birmingham – som var en meget lukrativ virksomhet i tekstilindustriens England etter den industrielle revolusjon. Penger er imidlertid ikke alt, spesielt når man har en del av dem, og mot slutten av tiåret ble bedriften omdøpt til det mer produktnøytrale Coventry Machine Company fordi Starley ville supplere sortimentet med noe mye mer spennende enn symaskiner: Han ville bli verdens første sykkelprodusent!  

Starley fikk med seg en like teknofil kompis, William Hillman, på prosjektet og i 1870 tok de patent på en helt ny type velosiped, der forhjulet var mye større enn på tidligere velosipeder -125 cm i diameter – og bakhjulet tilsvarende mindre (35 cm). Hensikten med det store hjulet var å få sykkelen til å gå fortere i denne før-utvekslingenes tidsalder; pedalene på syklene den gang satt nemlig montert direkte på forhjulet.

Men dette ”Ariel”-patentet hadde mer å by på: Det var den første sykkelen i stål. Setet var avfjæret, mens hjulene hadde massive gummiringer og wireeiker - tidligere hadde sykkelhjul vært av tre med et stålbånd rundt. Ariel-hjulet hadde dertil en anordning som kunne stramme alle eikene med ett grep.

I 1871 begynte Starley og Hillman ikke bare å serieprodusere nye, men også å ombygge gamle, velosipeder til deres revolusjonerende løsning – med fabelaktig suksess. Takket være mange lisensbyggere ble Ariel verdens første sykkelmerke og -type i storserie. Likevel skilte partnerne lag allerede i 1972. Hillman ble senere berømt bilprodusent, mens Starley fortsatte både med symaskiner og sammen med sine sønner utvikling, produksjon, kappkjøring og rekordjakt med velosipeder.

I 1874 kom de også med den første ”damemodellen”. Men selv om disse høyreiste ”veltepetterne” var svært krevende å balansere, dominerte de det stadig voksende sykkelmarkedet fram til rundt 1890.

I mellomtiden utviklet John Starley, James’ nevø, ”sikkerhetssykkelen” der kraften fra separat anbrakte pedaler ble overført til bakhjulene via et kjede - med andre ord forløperen til de sykkeltyper vi kjenner i dag, og som snart begynte å utkonkurrere velosipedene. Igjen hadde Ariel distansert seg fra samtidige utfordrere – bortsett fra at syklene sent i 1880-åra gikk med i sykkelkonsernet Rudge-Whitworth med den følge at Ariel-navnet ble tonet kraftig ned.

Motoralderen
Dekkprodusenten Dunlop, som hadde oppfunnet og patentert det luftfylte dekket og nærmest hadde monopol på slike varer i England, ville selv kaste seg inn i den lukrative sykkelproduksjonen. Men Dunlop skjønte at hvis de kalte syklene Dunlop, ville de etablerte sykkelfabrikkene se seg om etter andre dekkleverandører for å slippe å måtte selge sykler med en konkurrents navn på gummien. Dunlop overtok derfor i 1897 Ariel Cycle Co. Ltd.

Allerede samme år lanserte Ariel en trehjulssykkel for voksne, for i kjølvannet av de første bilenes gjennombrudd på 1890-tallet florerte fantasien uhemmet rundt økonomisk overkommelige krysninger av bil og sykkel, med eller uten motor.  

Den energiske Dunlop-sjefen Harvey duCros nøyde seg imidlertid ikke med dette – han elsket å delta i motorsport, og i november 1898 ble en motorisert trehjuler bygget på lisens av franske De Dion Bouton vist på utstillingen i Crystal Palace under et eget datterselskap: Ariel Motor Co. Ltd.

Logoen var et sykkelhjul som to slanger kveilet seg rundt til et slags luftdekk (formodentlig hadde Dunlop en finger med i utformingen), og bak slangehodene var et par vinger – noe som snart ble et must for engelske bilemblemer, selv i dag har mange av dem vinger.

DuCros hadde tatt med seg en ivrig konstruktør ved navn Charles Sangster fra Dunlop til Ariel. Sangster begynte umiddelbart å klå på trehjuleren og utviklet den raskt bort fra originalen ved å strekke ramma slik at den 2 hk motoren kunne flyttes fra bakakselen og lenger fram slik at trehjuleren ikke steilet så lett.

Allerede i 1900 presenterte han også en Ariel kvadrisykkel, med andre ord en svært lett bil bestående av sykkeldeler, men med 4 hjul og en motor på 3 hk. Året etter kom Sangster med en helt egenkonstruert 4-seters bil med 2-sylindret motor på 10 hk, og ytterligere et år etter med en mellomstor 4-sylindret bil på 20 hk. På denne tiden ville imidlertid ”alle” mekaniske verksteder i hele Storbritannia prøve seg på bilproduksjon. Ariel druknet nesten i denne støyen, og salget var skuffende.

På to eller fire hjul?
Trehjulernes dager var snart talte, ikke minst fordi man rett etter århundreskiftet begynte å få fram brukbare motorsykler etter mange års slit og skuffelser med prøving og feiling. Etter at Sangster overtok sykkeldivisjonen Ariel Cycle Co. Ltd. i 1902 ble Ariel blant de tidlige og mer vellykkede aktørene på mc-markedet, men samtidig fikk slett ikke Ariel Motor Co. Ltd. dreis på det de skulle drive med, nemlig biler. Selv ikke at en Ariel ble den første bil til å komme seg opp Snowdon-fjellet i Wales for egen maskin hjalp det spøtt på salget. 

I 1906 reorganiserte bildivisjonen seg til Ariel Motors Ltd., med en enklere logo i form av et bevinget hjul. De begynte nå å bygge to svære, Mercedes-lignende modeller under navnet Ariel-Simplex, den ene med 6,3 liters firer og den andre med 12,9 liters sekser. Det var en uklok modellpolitikk, ikke minst fordi også andre tungrodde bilfabrikker hadde valgt samme kurs i håp om at dyre biler ville ordne større fortjenester.

Mange av disse produsentene gikk fallitt i det internasjonale luksusbil-krakket i 1907-08, blant dem også en amerikansk bilfabrikk ved navn Ariel(!). Engelske Ariel måtte for sin del disponere billokalitetene sine for det velrenommerte, franske Lorraine-Dietrich, som ville sterkere inn på det engelske markedet.

En stund gikk samarbeidet brukbart, for Ariel bygde opptil 3 Lorraine-Dietricher i uka i Birmingham i 1908. Men markedet sviktet mer og mer, i 1910 trakk franskmennene seg ut og året etter måtte Ariels bilfabrikk selges for å gi kreditorene dekning.

Mindre ambisiøst
Mc-virksomheten var et langt lykkeligere kapittel, og dette fikk Ariel til å tviholde på intensjonen om å også få til biler. Nå la de lista lavere, med mer overkommelige nye modeller på 1,3 og 4,1 liter som skulle bygges av shippingfirmaet Coventry Ordnance Works i byen av samme navn. Det hanglet i vei helt til 1916, da bilene måtte vike for produksjon av bomber og andre våpen, mens motorsykkelproduksjonen i Birmingham fortsatte omtrent som før.

Etter 1.Verdenskrig tok det tid før Ariel kom i gang med bilproduksjon igjen, for Morris Oxford hadde fått et så godt grep om Ariels segment at Coventry-bedriften måtte få fram enda en ny modell. Charles Sangsters sønn, Jack hadde nettopp bygget en lett bil med en flat 2-sylindret, luftkjølt motor som Rover satte i produksjon som Rover 8.

Den viste seg å være både god og populær, så Jack prøvde å lage en litt finere en til farens firma. Denne hadde en 1 liters flat toer som var vannkjølt, en 3-trinns girkasse sammenbygget med bakakselen og (oftest) et 4 seters åpent karosseri. Som Ariel Nine ble den bygget i rundt 700 eksemplarer fra 1922 til 1925. I 1924 ble modellen supplert med den noe større 1,1-literen Ariel Ten, som fabrikken bygde 250 stykker av før den i 1926 sa seg ferdig med biler for godt.

MC-suksess
Nettopp på denne tiden ansatte Ariel konstruktøren Val Page, som revolusjonerte hele mc-programmet deres med sykler fra 250 til 560 ccm – inkludert evergreenen Red Hunter som ble tilbudt helt fram til 1959! 1920-tallets Ariel var kraftige sykler for sin tid, og godt egnet for sidevogner.

I 1930 kom Page med de 4-sylindrede Square Four-maskinene på 500 og 600 ccm som snart fikk Ariel til å gå overende i de harde tidene, men merket reiste seg igjen med et rasjonalisert utvalg og buldret videre med en ramme som var omtrent identisk uansett om det befant seg en stående sylinder eller en Square Four i den. 

Rett før 2. Verdenskrig kunne sistnevnte fåes med en 1000 ccm støpejernsblokk. Ariels logo var nå en steilende svart hest med en rød rytter på, alternativt et hestehode sett forfra med en hestesko under.

Ariels første nye modell etter krigen var den 2-sylindrede 500-kubikkeren KH med toppventiler. Herværende skribent kom over en rød 1947-modell av denne typen ved en skole rett sør for Oslo på slutten av 1970-tallet, og det ble hevdet at Basse Hveem hadde benyttet den som langbanesykkel. Kan noen lesere bekrefte eller avkrefte at Hveem noensinne brukte en slik sykkel i løp?

Square Four fikk omsider lettmetallblokk i 1953, og ble supplert med den BSA-baserte 650-kubikkeren Huntmaster året etter. BSA hadde nemlig overtatt Ariel og ettersom 1960-tallet nærmet seg ble badge-engineeringen stadig tydeligere.

I 1959 stoppet produksjonen av Ariels store sykler og bare de (riktignok avanserte og særpregede) totakterne Leader og Arrow på 200 eller 250 ccm fikk fortsette. Noen mopeder kom som supplement fra 1963, men disse slo feil og i 1966 var det slutt på mc-produksjonen selv om ettermarkedet ble ivaretatt fram til 1970, nøyaktig 100 år etter at Ariel-velosipedene hadde revolusjonert sykkelverdenen.

Deretter gikk Tornerose i søvn ut resten av årtusenet. Vel, nesten.

Atom-prosjektet
I 1999 konstruerte Simon Saunders, en lærer i 3D-design på Exeter-universitetet, en ultralett sportsbil ut ifra et avansert og dønn stivt beskyttelsesbur i helsveiset stål med enkelte glassfiberpaneler hist og her – det hele utformet av designeren Niki Smart fra Royal College of Art, Europas beste utklekningsanstalt for kommende bildesign-ikoner.

Kjøretøyet veide knapt 460 kg og var ytterst luftig. Dører fantes ikke, ei heller frontglass og naturligvis ikke tak. Motoren var en 1,8 liters Rover K-serie plassert på tvers bak de to setene, og gearkassa var hentet fra MGF.

Hver eneste tekniske detalj ned til den minste synlige ledning var formet og farget med tanke på visuell appell til estetikere, og kun førsteklasser komponentleverandører var benyttet. Selv det doble setet besto av avanserte komposittmaterialer, hjulopphenget var så Formel 1 som det går an å bli og det samme var instrumentclusteret midt i førerens åsyn.

Navnet på fremtoningen var Ariel Atom. Kunne dette prosjektet tas alvorlig? Svært mange tvilte på det, selv om man sjelden, om noen gang, hadde sett et så tøft mc-design i noe som faktisk var en bil. For Englands historie er stinn av nevenyttige drømmere som faktisk lager bilen de drømmer om pluss i beste fall noen få kopier, og så stopper det stort sett der.

Men Saunders gakket faktisk hen og grunnla produksjonsbedriften Ariel Motor Co. Ltd. i North Perrott i Somerset, 102 år etter at et firma med samme navn hadde blitt etablert i Birmingham og 100 år etter at det firmaet hadde bygd en ultralett firehjuling basert på sykkeldeler, og som for 100 år siden var også Ariel Atoms hjul fire utriggere fra noe som stort sett bare var et motorisert chassis…    

Ariel Atom lot seg kjøpe både som sett og ferdig sammenskrudd. Journalister og andre som har prøvd den ser ennå ikke ut til å finne de rette opplevelses-superlativene, etter en Atom-tur nærmest laller de alle sammen.

Butikken går fortsatt i 2006, nå med en Mark 2-utgave med 2-liters hesters iVTEC-motor (fra 140 til 300 hk med kompressor) – og 6 trinns gearkasse – fra Honda Civic R. 0 til 100 km/t går unna på rundt 3 sekunder i den hissigste utgaven, og DET må merkes ettertrykkelig når man så å si sitter på bakken og samtidig like åpent som på en mc.

I programmet Top Gear var det bare Ferrari F60 Enzo som oppnådde bedre rundetider enn Ariel Atom. Ingen andre. Og prisen på Ferrarien er 13 ganger så høy. Enda en grunn til å ønske Ariel velkommen tilbake, enten man er bil- eller mc-entusiast.

Dagens Ariel-logo er en sirkel gjennombrutt av to hvite linjer som igjen var forbundet med en kule. Symbolet kan oppfattes som en speisa A, en motorvei med U-sving-mulighet midt på, eller et hode med en høy og spiss veltebøyle bak. I hvert fall appellerer den til fantasien – akkurat som kjøretøyet selv!