Neddempet Sbarro

Fast gjest

Fra noen hundre tusen brukere av BilNorge har det kommet spørsmål om det ikke var noe Sbarro i Genève i år siden vi ennå ikke har nevnt ham. 

Og alle som har fulgt oss fra Genève gjennom de siste 30 år, vet at uten Sbarro er det ikke noen Genève. (Her kan du se hva et søk på Sbarro gir av treff på BilNorge.no)

Eller omvendt.

Selvfølgelig var han der i år også. Denne italienske dynamoen som kan alt om bil. Og som har brukt de siste tyve årene til å lære bort alt-om-bil til klasse etter klasse av ivrig ungdom som, når de er ferdig med skolen hans, virkelig kan alt. 

Og da mener jeg alt. Bygge 9 Moto Guzzi motorer sammen til en V-18 motor, med selvkonstruert elektronisk innsprøytning, plassert i et chassis du har beregnet og bygget selv og kledd det hele i et karosseri som er miste-pusten-vakkert, både tegnet og banket av deg selv. Du har til og med lært å kjøre det hele både fort og trygt.

Evolusjon

Men årets presentasjon var allikevel litt tilbakeholden. De åpne ESP9-modellene var, med sin Formel-1 stil, med skjermer og andre detaljer som gjorde dem gatemulige, bare en fortsettelse av gateracerne fra i fjor (som du finner her).

Men der fjorårets var utstyrt med forholdsvis beskjedne krefter fra Citroën eller Peugeot, var årets klargjort for større maskiner. Opp til V-8’ere så det ut som.

Supersport og mc

Årets supersportsbil het GTB, hadde en A-stolpe som minnet om en gammel Porsche 908 eller en fransk Le Mans racer fra 50-årene. Løftbare dører og svær spoiler bak bidro også til racingassosiasjonene, mens skinninteriøret var meget mer komfort enn konkurranse. 

Det ble ikke sagt noe om teknikken, men siden han hadde døpt bilen GTB er det jo ganske naturlig å tenke Ferrari. Han har alltid noen Ferrari-deler liggende omkring, den gode Sbarro.

Hans Pendolauto var selvfølgelig også gjenstand for meget oppstuss blant alle biljournalistene som syntes dette var Sbarro som i gode gamle dager. En fantastisk Batman-motorsykkel, men på fire hjul.

Motorsykkel-tankegangen var imidlertid gjennomført, for denne kunne også krenge i svingene. Ikke som en firehjuls bil, men den riktige veien – innover i svingene. 

Problemet for tre av oss var imdlertid at det er fem måneder siden vi måpende beundret Yamaha som da viste sin nesten identiske Tesseract. 

Så for en gangs skyld var ikke Sbarro i forkant, selv om det så ut som om Pendolauto hadde hans utrolige navløse hjul. Men det viste seg også å være en illusjon.

Assystem

Så det som var tilbake var fjorårets Assystem. En bybil med et hjul foran, et hjul bak og to på midten på hver sin side. Diamant-format. 

Sammen med et konsulentfirma som altså heter Assystem utvikles dette el-drevne konseptet til noe som skal bli produksjonsklart. Her er det ikke bare fasong og snu-på-en-femøring (bokstavelig talt) –egenskapene som blir spesielle. 

Assystem jobber med en helt ny menneske-maskin interface der bilen jobber interaktivt med fører, gatemiljø og andre biler. Det dreier seg om kommunikasjon, og ideelt skal man jobbe med to- eller tre-veis kommunikasjon.

Mens man venter på at veier og andre biler skal komme opp på Assystem-nivå, skal Sbarro-bilen for eksempel selv kunne gjenkjenne trafikkskilt og –signaler og gjengi dem på dashbordet.

Interaktiv

Den skal kunne ”lese” andre trafikanters oppførsel og selv foreta veltilpassede reaksjoner. For eksempel bråbremse når det skjer noe uventet rett foran.

Og den skal kunne kommunisere med føreren på en måte man ikke har opplevd før. Og selvfølgelig skal den være grønnere enn grønn.

Vi har ventet på produksjonsutgaver av Sbarros vidtflyvende ideer før. Hvis jeg nevner at Assystem har 40 års erfaring, jobber i 14 land med til sammen 8.800 ansatte og at de omsatte for 642 millioner Euro i 2006, er håpet kanskje mer realistisk enn noen gang før?