Monteverdi på sveitsisk

Eksperimenterte

Vår Monteverdi rotet seg blant annet borti to desperate Formel 1-forsøk, bygde en bil som skulle ut-Miure Miura, fikk ry på seg for å bygge verdens raskeste biler – da snakker vi rust-hastighet, og har – heldigvis – etterlatt seg et imponerende museum.

Museet er bare åpent etter spesiell avtale, men det drives av sanne entusiaster. Mange av dem har jobbet for Peter Monteverdi i gamle dager, og du kan med en gang forberede deg på en ganske omfattende innføring i et tema som egentlig er ganske perifert i verdens bilhistorie. At museet ligger i det som var Monteverdi-”fabrikken” gjør jo heller ikke at det blir færre historier akkurat.

Monteverdi som merke levde ikke lenge. Men det er altså et av de mange som kombinerer italiensk karosserikunst med europeiske sportsegenskap-chassiser og heftig amerikansk jern. Etter motto: jo Veåttere, jo bedre.

Beskjeden start

Han begynte riktignok mer beskjedent. Han gikk i læra hos Saurer – en lastebilprodusent som bygde tunge biler etter urmakerprinsippet. Hver del var så nydelig laget, gjenger var så skarpe at du kunne skjære deg på dem – det var mange år etter hverandre jeg reiste på lastebilutstillingen i Genève bare for å se på det sveitsiske håndverket.

Nyheter hadde de jo aldri på den utstillingen. Og vi slo alltid fast at de sveitsiske bilene var minst 500 kg tyngre enn de behøvde å være.

Men innen den tid hadde han allerede bygget sin egen spesial, 17 år gammel bygde han om en utklappa gammel Fiat til en meget akseptabel og svært sportslig toseters roadster.

Det var ganske enkelt for ham, faren drev et stort reparasjonsverksted for lastebiler. Så det var heller ikke særlig vanskelig for unge Peter å overta verkstedet da faren døde i midten av 50-årene.

Fra tungt til raskt

Men da vendte unge Monteverdi lastebilene ryggen. Han satte i gang reparasjon av eksotiske sportsbiler, aktivitetene tok skikkelig av, han ble Ferrari-forhandler, men fant også ut at verden trengte en mindre og billigere sportsbil.

Dermed ble MBM født. Engelske plastskall, Anglia-motor, eller blodtrimmet DKW to-takter. Og dette ledet til noe så sinnssykt som en Formel 1 bil.

Han bygde bilen, gikk til Porsche og ba om å få kjøpe en av deres F1-trimmede RSK-motorer. De brukte fornuften og sa nei, hvorpå sveitseren kjøpte en komplett RSK, tok ut motoren og trimmet den selv.

Han kjørte den selv i noen bakkeløp, så deltok han i et Solitude-løp der han kjørte enda dårligere treningstid enn de Tomaso-Alfaen til Bussinello – da varte løpet hans to runder. Og så var det på vei til det tyske Grand Prix på Nürburgring, men han stakk innom et mindre løp på Hockenheim der han kræsjet bilen totalt. Slutt på racing, håpet alle.

I hvert fall så det veldig seriøst ut da han stilte på Frankfurt-utstillingen i 1967 med sin første High Speed 375S Coupé. Nå opererte han i Iso Rivolta/Jensen/Bristol/AC-land.

Nydelig ytre, solide amerikanske motorer, kjøreegenskaper finpusset av folk som kan kjøre, og svære, pålitelige, lavt belastede amerikanske motorer som kan gis service overalt.

En glitrende oppskrift. Monteverdi bygget vel en 3.000 stykker i løpet av de nesten 30 årene han opererte. De fleste av dem møter du på museet. Dessverre også noen av de mindre heldige kreasjonene fra slutten, da han modifiserte S-klasser, Plymouth, International Scout og tråkige Forder. Man kan trygt si at merket gikk ned med flagget til bunns.

Hai

Men en mann som etterlater seg en bil som Hai, har ikke noe å skamme seg over. Dette var et bredt, flatt flak med en 450-hesters Hemi montert på langs rett bak føreren.

Dette var en bil som Road & Track målte til 4,7 sekunder på sprinten til 100 (vi snakker om 1970, debut på Genève) og vi snakker om at Automobile Quarterly nådde 288 km før de ikke hadde mer vei igjen.

2 stykker ble bygget da, noen ble bygget senere, ingen vet riktig hvor mange, men bare en ble bygget på kort akselavstand. Og den befinner seg i frihet i en grusom fiolett metallic farge. De tre andre stod på museet sist jeg sjekket. Da den kom, kostet den, i følge Peter Monteverdi, enogenhalv Ferrari Daytona. Med skinn og AC.

Men et siste Monteverdi-minne får du sikkert også høre om. Om hvordan han av en eller annen grunn bestemte seg for å gjøre Formel 1 igjen.

F1 retur

I 1990, 56 år gammel. Det er historien om en belgisk såkalt forretningsmann, Jean-Pierre van Rossem. Hans fantasiske selvbiografi, skrevet etter dommen han fikk på fem år, forteller om hvordan han studerte økonomi, oppfant en regnemodell som kunne forutsi aksjemarkedet, stiftet investeringsselskapet Moneytron som tilbød uendelige renter.

Systemet skulle hedre Marx, mottoet var ”Fuck the market” og han klarte å samle opp 800 millioner dollars selv. Han startet sitt eget parti for å unngå rettssaker (belgiske parlamentsmedlemmer kan ikke dras for retten) og han fikk tre representanter inn. Og i 1989 overtok han, med like greie metoder, det lovende Onyx-laget. Men han ble nå buret inn allikevel.

Innen det hadde han imidlertid gått lei av bilsport, han var nemlig også blitt nektet å kjøpe en Porsche-motor for bilene sine, så inn steppet Monteverdi.

Hvorfor er vanskelig å forstå, riktignok hadde teamet gjort det ganske bra, og J.J. Lehto og Stefan Johansson var gode førere, men det første Moteverdi gjorde var å hive ut svensken og sette inn en fullstendig ubrukelig svigersønn han hadde, Gregor Foitek.

Teamet var så pengelens at bilene til og med beholdt den gamle fargekombinasjonen fra Moneytron-Onyx-perioden, selv om teamet nå het noe annet. Det eneste var at gamle dekaler ble revet av og erstattet med noen forsiktige reklamestickers fra bilmuseet hans. 

Det hjalp heller ikke, det kom fortsatt altfor få mennesker til det ettermælet han var så stolt av – 150 biler som han hadde samlet, 60 av dem var biler han hadde bygget. Jeg husker ham som en ganske bitter, gammel mann årene før han døde. 10 år siden er det faktisk.

Her er museets hjemmeside: http://www.monteverdi-automuseum.com/

VIAMICHELIN.COM VISER VEIEN