Ampera med et snev av Leaf

De fleste vet vel nå hva Opels Ampera er. En smart mellomklassebil som er eldrevet mesteparten av sin karriere, men som fyller på med en 1,4-liters Ecotec-motor og en bensintank på 35 liter.

Med andre ord, det er ikke nødvendig å utvikle den spesielle sitte-på-nåler teknikken her, slik man må med vanlige elbiler.

100 år tilbake
Opplegget er genialt, men heldigvis hadde Opel vært så smarte at de la lanseringen til Amsterdam, og derfra kjørte vi til det strålende, nesten helt nye, bilmuseet i Den Haag.

Der har de en 1917 modell Woods som igjen bekrefter det jeg alltid sier, ikke noe er noen gang verdens første. Sannsynligvis.

Denne bilen hadde som modellbetegnelse Dual Power. Den var batterielektrisk, men hadde også en firesylindret forbrenningsmotor som ladet batteriene når de begynte å gå tomme for saft.

Mer range extender får du ikke.

Nå påstår jeg ikke at Opel byr på 95 år gammel teknologi – det er nok å se på de fire drivmodi for å slå i hjel en slik påstand.

Studerer man de elektroniske finessene i denne bilen, er det nesten også en fornærmelse å kalle den en elbil.

For selv om alle produsenter av moderne elbiler sukker over den store innsatsen de har lagt i, for eksempel, motorens styringssystemer, høres det ut som rocket science ganger to. Det er det ikke.

Gjennomtenkt
Men Opel har allikevel løftet dette spillet et nivå eller tre. Du kan velge normal modus, som er normal. Sport gir en annen gasspedalreaksjon.

Hvis du velger Hold, kobler du inn forbrenningsmotoren for å sikre at det er nok suppe i batteriene til at du kan kjøre hel-elektrisk, fordi du vet at du nærmer deg en liten by om 20 minutter.

Og Mountain – vi brukte ikke den mye i Holland – velger du for å være sikker på at det er nok kWh til skikkelig Alpekjøring.

Alle disse greiene medfører sømløs inn- og ut-kobling av to motorer, en generator, tre clutcher og et ganske avansert planetgir.

Lysende
Det fungerer også helt sømløst – det eneste vi merker det på er at det vanvittige displayet, lysreklamene på Ginza kan pakke sammen, er at vi får fargerike elektroniske meldinger om situasjonen. 

Prius satte i gang en ugrei trend da de lanserte sin grafiske fremstilling av hva som skjedde i strøm-avdelingen.

Men Opels tar den foreløpige førsteprisen. Både farger og figurer er i ypperste sci-fi tegneserieklasse.

Men la oss hoppe over den smarte teknikken, la oss glemme sparedekkene fra Michelin og Bose-høyttalerne som trenger 50 prosent mindre energi for å drives.

Fire pluss
La oss bare slå fast at her har vi en bil i den kompakte overklassen som kun tar fire personer, men det gjør den meget komfortabelt fordi de nesten 200 kg batteriene ligger i en T-form, der den lengste armen danner et slags sentralrør som går på langs inne i bilen og fjerner femteplassen. 

Den korte delen tar også litt plass, derfor må vi nøye oss med mindre enn 400 liter bagasjevolum – med mindre du begynner å slå ned det ene baksetet etter det andre.

Da har du plass til all den feriebagasjen du selvfølgelig ikke får plass til i en vanlig elbil. For hvordan kan du reise på ferie med en rekkevidde på 120, eller-no-sånt, kilometer? Her snakker vi 500 pluss.

Dette er en bil med strøm nesten overalt, styring og bremser for eksempel, og særlig merker man det på styring.

Tung
Gatas mest presise er den ikke, men med 200 kg batterier veldig lavt nede, er det ting som tyder på at bilslalåm heller ikke vi bli denne bilens mest elskede øvelse. Eller for å si det på en annen måte: sentralrør-rammen er det eneste som minner om en av de opprinnelige Lotus Elan.

Batterikassen er heldigvis merket med et slikt symbol at du plutselig kommer på at du ikke må hive den i søplekassa!

Både over fartsdumper, gjennom litt krevende svinger og på veier med langsgående bølger, merker man at denne er ganske sigen i bevegelsene. Glimrende dempet, bevare meg vel, men det er allikevel vanskelig å skjule høy vekt og dens plassering.

Til gjengjeld er det forbausende lite krengning, på tross av fjærer som heller til komfort. Og den dynamiske avdelingen for øvrig er glimrende. Elmotor gir selvfølgelig en helt egen kjørefølelse, sømløs aks er for eksempel noe man alltid merker.

Stille
En toppfart som ender på rett over 160 km/t er helt greit. Jeg hadde ikke et øyeblikk problemer i typisk motorveitrafikk - og merket samtidig at både vind- og hjulstøy er dempet slik at den belastningen er helt på nivå med motorstøyen – med andre ord, nesten ikke til stede i det hele tatt. Man måtte faktisk senke ruta for å få en følelse av at det gikk i 130 – 140.

Nå er det riktignok kolleger av meg som påstår at man hører forbrenningsmotoren når den har kicket inn – jeg opererte ikke så meget i Ecotec-land denne gangen, men det er her jeg begynner å stille de spørsmålene jeg ikke får svar på.

For eksempel: ”Hvilket turtallområde opererer 1,4-literen i når den lader?” Ikke noe fornuftig svar, 2.000-4.000 omdreininger høres det ut som.

Alle vet at det optimale for en slik motor er konstant turtall, da kan man bygge en energioptimal forbrenningsenhet også. Dette er ikke det. Det er en normal bilmotor.

Diffust
Så: ”Hva er det spesifikke forbruket da?” Et slikt tall forteller mer om motorens energieffektivitet enn latterlige kjøresykluser som er lenger fra det virkelige liv enn den Woods Dual Power jeg beundret på museet.

”Det vet vi ikke”. Opel vet ikke forbruket på en av sine mest solgte motorer. Men det kan forklares med at ECU, den elektronikken som kontrollerer motorens drift, er annerledes enn på en landeveisbil, det er tross alt andre oppgaver den skal gjøre her.

Slik at ”Hvis jeg kobler ECU’en til en diagnosestasjon, da får jeg ut helt andre verdier enn hvis jeg kobler opp en Opel med en ’vanlig’ 1,4-liters Ecotec motor?” Ja, men. ”Men hva?” Ja, men du kan bruke en vanlig diagnosestasjon.

Bombe.

Dette er de samme folkene vi måtte bruke 15 minutter på for å få til å si JA på spørsmålet om det ikke i visse kjøresituasjoner er direkte mekanisk kontakt mellom forbrenningsmotor og drivhjul.

Ikke at det betyr noe, og det er ingen grunn til å problematisere bilens mange glimrende løsninger, men det blir litt fjollete når det hele får et litt schizo-preg.

Born in the USA
For akkurat det stopper ikke her. Opel-folket, inklusive designere, forteller om bilen som om den er skapt i Rüsselsheim og nærmeste omgivelser.

Dette er vel den mest amerikanske europeiske bilen på denne siden av den T-Forden de satte sammen på Lillehammer eller i Kongsberg for mer enn 80 år siden. Hvilket bare bekreftes av et annet underlig faktum:

Plutselig har Generalen bestemt seg for ikke bare å sende 8-10.000 biler til Europa hvert år, der de skal selges som Opel (eller Vauxhall) Ampera. Nå skal de også eksportere Chervolet Volt til EU, med bedre spesifikasjoner og til en pris som er nesten 1000 euro lavere.

Slikt er ikke enkelt å forstå.

Løse tråder
Det virker også underlig at en bil som er testet etter ECE R 101 (og som vel er typegodkjent) oppgis å ha et forbruk på ”Under 1,6 liter pr. 100 km, og et utslipp ”under 40 g CO2 pr. km”. ”Under” har liksom ikke vært veldig gangbart i laboratoriesammenheng før.

(Forresten forteller våre venner i AutoBild, som har kjørt bilen mellom Hamburg og Frankfurt, at i Ecotec-modus er det vanskelig å komme under 0,7 liter på mila – men dette er altså ikke et tall som kommer frem i kjøresyklus-sammenheng.

Og med såpass mange (egentlig unødvendige, for ikke noe av dette har med at det er en god bil å gjøre) løse tråder, har det vel heller ingen hensikt å spørre:

”Er det ikke egentlig mer miljøvennlig å la forbrenningsmotoren drive direkte ved høyere hastigheter, i stedet for å la energien i bensinen gå via en ganske komplisert strøm-produksjons-, lagrings-, transformasjons- og avleveringsprosess?

Du og jeg vet svaret, men det er ikke et svar som harmonerer med bilens (på de fleste områder helt rettferdig) space age image.

Leaf-knapp
Men la meg avslutte med det jeg synes er aller rarest. For å få opp alle informasjonene om alt som skjer inne i det elektrisk-mekanisk-hydraulisk-tekniske systemet, må man trykke på en knapp.

På knappen finner vi av en eller annen grunn en figur som likner på et blad. Et slikt som henger på mange trær.

Og hva tror du GM kaller den knappen?

Jo, ganske riktig, Leaf-knappen.

LES OM: Vår første tur med Nissan Leaf

Det var da jeg sluttet å filosofere og undres, og bare konsentrerte meg om å kjøre en veldig bra bil.

Det er uklart når den kommer til Norge – første eller andre kvartal neste år ser det ut som. Det er også uklart hva den vil koste. 385.000 kroner ser det ut som nå. Og det er uklart hvilke fiskale fordeler den vil få – det vil kanskje forslaget til neste års statsbudsjett gi oss noen ideer om.

Men, oppe i alt dette her – la det ikke være noen tvil. Dette er en spydspissbil, og noen konkurrenter med disse egenskapene finnes ikke nå. Og den horisonten noen andre finnes på, er ganske fjern.