www.firmabil.no

Danske Henry Fisker har tegnet biler som BMW Z8, Artega GT og Aston Martin DB9. Biler som allerede er blitt samleobjekter og designikoner.

Går det som han ønsker, er det imidlertid ikke dette han først og fremst vil bli husket for.

I løpet av de siste fire årene har han designet, utviklet og skaffet penger til en ekte Gran Turismo som må kunne kalles den mest spennende luksusbilen så langt i dette årtusen.

Allerede på bilutstillingen i Frankfurt om en måned skal han vise en ny karosserivariant på samme plattform som Karma.

Herr Fisker vil ikke si noe om hva det er, men om jeg skal gjette blir det en crossover-variant med samme drivlinje som den jeg har kjørt nå.

Viktig å merke seg er også at produksjonsmålene ikke kan sammenlignes med småskala supersportsbiler.

Produksjonen er i gang, og i november skal man ha kommet opp i 300 biler i uken.

Elbil med bensinmotor
Karma er en ekte seriell hybrid med range extender – en toliters turbomotor fra GM på 260 hestekrefter.

Det betyr at det ikke finnes noen mekanisk kobling mellom bensinmotoren og drivhjulene. Det eneste bensinmotoren gjør er å lade batteriene.

Den sørger for at de rundt 80 kilometerne du kan kjøre etter å ha ladet din Karma fra strømnettet kan utvides til 480 kilometer når det er nødvendig.

Karma drives av to elektromotorer som til sammen leverer maksimalt 403 hestekrefter.

I ren eldrift, såkalt Stealth-mode, er toppfarten 153 kilometer i timen, mens i Sport kan du enkelt nå 200.

I samme modus går 0-97 kilometer i timen (60 miles) går unna på 5,9 sekunder.

Seriøs utfordrer
På plass bak rattet i en Fisker Karma får jeg bekreftet at den unge bilprodusenten mener alvor.

Interiøret oser av kvalitet og luksus, og føles ekstremt godt skrudd sammen. For øvrig et eksempel på hvordan det nye selskapet er bygget opp.

- Vi har vært helt tydelige på at vi har vært nødt til å konsentrere oss om de tingene vi kan være unike på, resten kan vi skaffe fra andre steder. Man selger ikke biler ved å lage de beste dørhåndtakene, sier Henrik Fisker med et stort smil.

Men selv om interiøret bygges av Magna og resten av bilen på samme fabrikk i Finland som Porsche Boxter, er det aldri noen tvil om at dette er et unikt produkt som bærer Henry Fiskers signatur tvers igjennom.

Jeg lar fingrene gli over de ulike materialene der jeg sitter, og ser på den enorme touchskjermen der du styrer det meste bortsett fra det som er helt basis, og som det fortsatt finnes tradisjonelle knapper for.

Et nytt selskap med en helt ny modell kan tillate seg å definere både funksjonalitet og ergonomi, og ting ser ikke bare lekkert ut. Det sitter også der som det føles naturlig at det skal være.

Form trenger ikke å gå ut over funksjonalitet, snarere tvert i mot.

I tillegg er alle materialer fremstilt på mest mulig miljøvennlig måte. Da mener jeg hud fremstilt på en måte som skal gi minst mulig utslipp, og treverk fra trær som allerede har falt.

Ikke så ulik Panamera
Ute på veiene rundt Milano får jeg endelig kjenne hvordan denne enorme bilen fungerer.

Hovedårsaken til at den ser stor ut, er at den er gedigen. Den mangler fire millimeter på å touche fem meter i lengden. Legg til en akselavstand på 316 centimeter og nesten to meter bredde, så får du en liten følelse.

På veien derimot, og inne i byen virker den langt mindre enn tallene skulle tilsi.

Jeg fikk anledning til å kjøre bilen både på motorvei, kø gjennom byen og på bane.

I kjøreegenskapene minner Karma på mange måter mest om Porsche Panamera. Den er stor, tung, men samtidig med en svært god styrefølelse og evne til å ta svinger på strak arm.

Både på bane, og ute på veien er det en ting det tar tid å venne seg til, nemlig at når du slår over i Sports-mode, følger ikke turtallet på motoren hvor mye gass du gir.

Det er helt naturlig, men samtidig svært unaturlig fordi det ikke har noe med selve gasspedalen å gjøre. Den er bare opptatt av å lade batteriet nok til at du får ut de kreftene du trenger for å ha nok fart ut av svingene.

I motsetning til mange andre elektriske biler føles Karma svært lik en tradisjonell bensinbil å kjøre. Dette gjelder ikke minst når du gir gass, og enda viktigere slipper den.

Til tross for at det skal samles opp bremseenergi får du ikke følelsen av å henge i stroppen når du slipper gassen.

Bak rattet sitter det noe som ligner på girhendler, men som er plassert der for å gjøre det enkelt å bytte mellom stealth, sport og hill. Sistnevnte fungerer som en motorbrems og lader naturligvis batteriet hele veien.

For å spare mest mulig av energien i batteriene, er hele taket et solcellepanel som sørger for at ting som stereoanlegg og andre forbrukere får strøm uten å belaste den energien du skal bruke til fremdrift.

Kunstig lyd
Inne i Milano går vi igjen over i Stealth-mode og Karma lager lyd. Fra to høytalere plassert bak i støtfangeren, kommer det en lyd som skal varsle fotgjengere om at det faktisk kommer en bil.

Det høres på mange måter ut som noe du har sett i Star Wars.

Lyden forsvinner når du passerer 45 kilometer i timen – da får folk passe seg selv.

Karma vekker oppsikt, selv i Italia. Den ser ut som en million, selv om den ”bare” koster rundt 700.000 kroner før eventuelle norske avgifter – hva nå de vil komme til å bli.

Uansett vil den bli svært konkurransedyktig når den skal måle seg mot biler som Audi A7, Mercedes CLS og Porsche Panamera.

30 kontrakter
Produksjonen er i gang, og allerede skal det være signert 30 kontrakter på biler her i Norge.

Her hjemme skal Fisker forhandles av selskapet som importerer Porsche, Autozentrum Sport AS.

Det er trolig en smart valg, for kundene kommer ganske sikkert til å komme fra andre statusmerker.

Annerledes vil det kanskje bli når Fisker allerede om et drøyt år skal introdusere en helt ny bil, på en ny mindre plattform. Produsert på en fabrikk de har kjøpt av GM i USA.

Det går fort i svingene, både med Karma og med selskapet bak.

De legger ikke skjul på at målet er å bli bilindustriens Apple.

Les mye mer om vår kjøring av Karma og et stort intervju med Henrik Fisker i Bil nummer 10. Det er ute i begynnelsen i september.

Fisker Karma: Utviklingslære i praksis