XKR-S høres ikke ut som noen annen gateregistrert Jaguar jeg har møtt så langt – selv ikke på det gloriøse 75-årsjubileet jeg var så privilegert å få oppleve sist sommer.

SJEKK BILDENE FRA FEIRINGEN HER

Jaguar kaller det da også den raskeste og mest førerfokuserte bil de noen gang har laget – det sier en hel del.

 

Selvsagt forsto jeg at dette kom til å bli bra, men Jaguar har bygget en bil i GT-klassen som tangerer grensen mot superbiler.

XKR-S sørger for rystninger som kjennes gjennom ryggmargen med et episenter et sted inne i hodet som styrer fornuft og rasjonalitet.

 

Det er ikke tilfeldig at lanseringen av den siste utgaven XK er lagt til Faro i Portugal.

 

Her har man nemlig ved hjelp av en svært motorsportinteressert investor og en porsjon penger fra EU sørget for å bygge en av verdens fineste racerbaner.

 

Autodromo International Algarve er 4,6 kuperte kilometer inspirert av de vakreste klassikere som Nürburgring og Spa. Her finner du raske strekk og blinde svinger som setter både deg og bilen på seriøse prøver.

 

Jeg gir gass gjennom nittigraderen på enden av langstrekket, forsøker å bremse så rett som mulig inn mot neste sving før jeg gir bånn gass. XKR-S er satt i Dynamic mode og jeg kjenner rovdyret logre lett med halen før det finner grep og kaster meg over bakketoppen – der venter en venstresving der jeg ikke bør bomme på innbremsingen. 

 

Det smeller lystig i det jeg vipper den venstre girpaddelen to hakk bakover og finner andregiret.

 

Racing neste
Det siste medlemmet av XK-familien er betydelig oppgradert. Alle mekaniske og elektroniske systemer er justert og tunet til noe som nærmest kan karakteriseres som semiracing nivå.

 

Visuelt har det også skjedd ting. Men her handler det mer om funksjon enn om form,. Skal man bygge en bil som skal tåle å kjøres som dette, må man jobbe med nok kjøling og seriøst marktrykk. Så får det heller være at det ser ganske tøft ut også.

 

Det er sikkert noen som vil si at stylingen på XKR-S er litt over toppen for en av de vakreste coupeer som fortsatt er i produksjon, men alle som virkelig elsker sportsbiler kommer til å få tunga ut og et kraftig angrep av eiebegjær.

 

Sjefen for design hos Design, Ian Callum, forsøker da heller ikke på noen måte å unnskylde stylingen.

 

- Utseendet på denne bilen handler ikke om image, dette handler om ytelser. Som historiske Jaguarer som har fått ikonstatus, har utseendet blitt drevet frem av geometri og aerodynamikk. Skal man nå 300 kilometer i timen, må man ta hensyn til fysikkens lover. Om du ikke liker hvordan den ser ut, vil du heller ikke like hvordan den kjører…

 

Callum snakker selvsagt om de ulike elementene av karbonfiber, og da snakker vi skikkelig karbonfiber, som preger bilen.

 

Spoilere foran og bak samt diffusoren, sørger ikke bare for at det ser helt riktig ut, de øker også marktrykket med 26 prosent. XKR-S er en supermodell på steroider.

 

Når jeg ser innbremsingspunktet og tallet speedometeret viser, er jeg glad for at ingeniørene har regnet riktig. Og konstaterer at stabiliteten i XKR-S er svært god, også i hastigheter over 250.

 

Snerrer
Følelsen av å kjøre racerbil er til stede fra det øyeblikket du setter deg inn. Bøttesetene er kledd med skinn som ser ut som karbonfiber… høres harry ut, men er overraskende tøft.

 

På plass bak rattet med hjelm på hodet og en av Jaguars egne instruktører ved siden av meg, føler jeg meg som minst 27 prosent av en racerfører.

 

Et trykk på startknappen og XKR-S snerrer før den detter ned på tomgang. Lyden er lavfrekvent og drønnende.

 

Det høres nærmest ut som om noen har satt strøm på subwooferen i Bowers & Wilkins-anlegget. Men så vrir jeg girvelgeren først til D, dytter hjulet litt ned, et hakk til mot høyre og over i S.

 

Deretter får knappen med målflagget et lett trykk, den setter bilen i dynamisk modus. Lyden er akkurat så sinna som jeg hadde håpet på.

 

Tankene går raskt gjennom husholdningsøkonomien, og jeg vurderer et kort øyeblikk om familien kanskje kunne greid seg med en liten toroms litt avsidesliggende, og om sånt pyramidespill egentlig kan være så farlig.

 

Ting som er så avhengighetsskapende og koster 2.388.000 kroner gjør at gråsonekreativiteten stiger påfallende.

 

Så gir jeg gass – og forsøker å glemme alt annet enn hva instruktøren forteller meg.

 

Lynrask
Med stabilitetskontrollen i Sport får du lov å sladde litt, ikke minst takket være den elektronisk styrte bakdifferensialen. Der sørger en elektromotor for progressivt å fordele kreftene dit de gjør mest nytte for seg.

 

Resultatet er at bilen jobber knallhardt for å skyve meg ut av hver eneste sving.

 

Girkassen som kommer fra ZF er rett og slett imponerende rask, hadde jeg ikke visst hva som satt mellom motor og drivverk hadde jeg bannet på at det var en toclutch-affære ala PDK-kassa til Porsche.

 

Selv rett frem kjenner du at tyngden på styringen er bortimot perfekt. Følelsen er helt oppe der sammen med biler som R8 Spyder. Ingen tvil om at Jaguar har truffet, styringen er superdirekte – ikke noe som helst uønsket slakk rundt senter, noe som nesten gjør at du føler du har superkrefter når det gjelder å plassere bilen på banen.

 

Men ingenting vokser inn i himmelen, går du på for hardt, bremser for sent, er det selvsagt fullt mulig å ødelegge en god runde.

 

Likevel, så lenge du lar noe elektronikk henge igjen, skal det mye til å drite seg ut fullstendig. Det sagt, selv med stabilitetskontrollen helt avslått føles det som om kreftene kan porsjoneres ut på en måte som gjør det hele håndterlig.

 

Men nok en gang – det er absolutt mulig å sitte igjen med en gedigen svarteper om man blir for høy og mørk.

 

Respons
Gi gass og du har direkte tilgang på store mengder dreiemoment til disposisjon.

 

Selve opplevelsen av akselerasjon og fart kamufleres litt av GT-kvalitetene som denne bilen byr på.

 

Den er tyngre enn du tror, men med 550 hestekrefter bør du følge med på speedometeret for å holde litt kontroll over hvor fort det går. Stillestående til 100 går unna på 4,4 sekunder, minst like imponerende er det at stillestående til 180 gjøres på 7,6.

 

Det virkelige høydepunktet får du når du trår flatt, lar turtallet vokse til 6500 omdreininger og flipper en gang med den høyre paddleskifteren.

 

Akkurat der og da føler du at du kunne stilt til start i 24-timersløpet på LeMans.

 

Stivt
Jaguars egenutviklede, elektronisk styrte hydrauliske dempere sørger for at krenging er noe du kan spare til seilturen. Ifølge Sjefsingeniør Mike Cross skal XKR-S være like spennende å kjøre på en svingete landevei, som på Nürburgring.

 

Etter å ha prøvd bilen både på bane og fantastiske, portugisiske svingete veier må jeg bare bekrefte at de har lykkes utrolig godt.

 

Demperne sjekker bevegelsen i hjulet 500 ganger i sekunder, og justerer seg i forhold til det. I dynamisk modus er den selvsagt stivere som utgangspunkt. Skulle jeg ønsket meg noe her måtte det være en valgbar tretrinnsløsning der det fantes noe mellom normal og dynamisk, litt som løsningen Porsche har med Sport og Sport +.

 

Riktige dekk blir viktig. For selv om dette er den letteste bilen i klassen ( ifølge Jaguar), er 1753 kilo fortsatt nok vekt til at det utfordrer både dekk og ikke minst bremser. 20-tommers Vulcan aluminiumsfelger med Pirelli P Zero sørger for bakkekontakt. De superlette felgene sørger også for at du kan stryke 4,8 kilo uavfjæret vekt – sjelden feil.

 

Se min kjole
Om du bestemmer deg for at dette, som jeg ser kan ligne på et hyldningsskrift, er overbevisende nok til at du ringer Jaguar Norge, kan du tenke på følgende så lenge: XKR-S kan fås i fem farger.

French Racing Blue som du kan se på bildene, Italia Racing Red, Polaris White, Stratus Grey og Ultimate Black.

 

En Racing Green metalic kommer en gang til neste år, men er som mange andre utsatt på grunn av produksjonsstansen av Xirallic, der fabrikken er blitt rammet av tsunamien i Japan.

 

Innvendig er Jaguar i ferd med å nå helt nye høyder når det kommer til finish. Det lille som har vært å utsette på overganger og glipper mellom de ulike delene har forsvunnet.

 

Jeg kjørte faceliftet XF og den store XJ SuperSport under oppholdet, og over hele linjen er det i ferd med å bli så bra som det må være for å konkurrere mot det beste.

 

Hit the road
XKR-S er selvsagt ikke først og fremst en banebil. Det er en superhabil GT-bil for veier, helst veier der det ikke er alt for mange andre biler, og en ordensmakt som ikke driver med unødig innblanding i private aktiviteter.

 

Sannheten er at jeg må opp i biler som Panamera Turbo og Aston Martin Rapide for å finne noe som er så ultraraskt i praksis ute på veien.

 

Girkassa fortsetter å imponere. Når den er slått i Sport og du girer med paddlene, lar den deg henge på rødstreken uten at den girer selv.

 

Om du virkelig vil kjøre fort, bør du likevel gire før det begynner å butte. For å spare girkassa, forsvinner mye power når du først bestemmer deg for å gire etter å ha gått i turtallssperren.

 

En av sjåførene betror seg og sier «Det er jo ikke en rendyrket banebil som en GT3, og du føler nok at Porschen er råere, men rundetidene vil nok ikke være så langt unna hverandre.»

 

Jeg bare kikker på ham og nikker, men innvendig tenker jeg at det må være helt sinnsykt for en en bil som du like gjerne kan kjøre til hverdags. 

 

Motor: Kompressormatet V8 5000 ccm.

Effekt: 405 kW (550 hk) v/6000 o/min. 680 Nm v/3000 o/min.

L/B/H i cm: 479/189/131.
Akselavstand: 275,2 cm.
Egenvekt: 1753 kg. 
0-100 km/t: 4,4 sek. Toppfart: 300 km/t.

Forbruk blandet kjøring: 1,23 l/mil. 

CO2: 292 g/km
Pris kr: 2.388.000.

Konkurrenter: Aston Martin Vantage, Porsche 911 Turbo.