Med 343 hestekrefter og 345 Nm moment er det først og fremst store bensin og diesel-motorer i BMW 5-serie, Mercedes-E-Klasse og Audi A6 som skal til pers når det nye hybridtoget fra Japan entrer scenen.

GS leveres også både som 250 og 350 bensin, men hjemme i Norge er det hybrid som gjelder for Lexus, som også har lagt dieselsalget av sin IS på hylla.

Av en produksjon på godt over 400.000 biler går rundt 30.000 av dem til Europa. En del går naturligvis i Asia, men de fleste ender opp i USA.

Til tross for dette er GS en bil som er utviklet med europeiske konkurrenter som målestokk. Ingeniører og utviklere har kjørt over en million kilometer på veier over hele verden for å utvikle en bil som både er komfortabel, sportslig og med den kvalitetsopplevelsen som Lexus har profilert seg på.

Utviklerne har også snakket med 1000 GS-eiere.

Målet var å lage en bil som var tøffere, kjørte bedre, hadde en god hybrid drivlinje og med bedre plass.

Særlig om du velger utstyrsnivået som kalles F-Sport har GS fått en utseende som åpenbart har
likhetstrekk med LFA og lillebror CT 200h.

Les også: LEXUS KUTTER DISESEL

Bakfra har man latt aerodynamikken styre designet, og det har nok blitt mer effektivt enn tøft, ihvertall om vi sammenligner med slik bilen fremstår forfra.

Innvendig har det også skjedd en hel del.

Her er det hud fra topp til tå. Enten du går for Luxury eller F-Sport er det konstrastsømmer og meget høy kvalitetsfølelse, enten du lar hånden stryke over dashbordet, eller på midtkonsollen.

Du har selvsagt et utall valgmuligheter når det kommer til dekorlister og ratt. Er du glad i treverk kan du få det, men jeg synes definitivt bilen ser best ut med sort skinnratt og matchende dekor.

I senter har GS fått en ny 12,3 tommers skjerm. Oppløsningen er bra og du betjener den ved hjelp av den musaktige kontrollen som sitter plassert til høyre for girspaken.

Den har absolutt blitt bedre, men til tross for bedre feedback tar det fortsatt litt tid å bli helt familiær med den.

Den digitale klokka er borte, den har blitt erstattet av en analog klokke som lyses opp ved hjelp av LED-teknologi.

Det er ingen tvil om at all testing har gjort godt for GS. Den har faktisk blitt en svært mye bedre bil å kjøre. Fortsatt er den superkomfortabel, men i tillegg har den fått et chassis som bygger opp under påstanden om at man har blitt mer førerorientert.

Bilen understyrer ikke, til tross for sin tyngde.

De ulike oppsettene med «drive selector-hjulet» som ser identisk ut med det vi har blitt kjent med i CT 200h. Her kan det velges mellom Eco, Normal, Sport og Sport +. Forskjellen er merkbar, sånn den bør være når man først introduserer et slikt system.

F-Sport-varianten er utstyrt med LDH. Det er ikke en sykdom, men står for Lexus Dynamic Handling System…

Forklart på en mer forståelig måte, dette er aktiv firehjulsstyring. Systemet kombinerer systemet for variabelt rattutslag, med en aktiv elektrisk styring av bakhjulene i så mye som 2 grader i begge retninger.

Avhengig av hastigheten, svinger bakhjulene med, eller mot – avhengig av ha som er mest effektivt.

Resultatet er en bil som har god balanse, også når du virkelig trår til i et dobbelt filskift, eller en slalåmløype.

Fortsatt CVT
CVT-girkassa er eneste alternativ for hybriden. Den er dessverre ikke like sportslig som resten av bilen legger opp til.

Det er nesten som lagg på en gammeldags turbobil. Jeg gir gass, men responsen kommer ikke før etter noe som føles som et sekund.

For den jevne Lexus-kjøper betyr det ikke så mye, det fungerer komfortabelt og greit ute på landevei og motorvei i normale norske hastigheter.

Med super-M3-utforderer IS-F friskt i minne må jeg imidlertid si at det forplikter å kalle bilen for F-Sport – forventingene legges deretter.

Hybrid
Motoren i GS er en 3,5-liters V6er. Den er utstyrt med et system som kombinerer portinjektorer og direkte innsprøytningsinjetorer.

Fordelen skal i følge Lexus være at man kan utnytte fordelen ved direkte innsprøytning ved lave hastigheter, og portinjeksjon når turtallet er høyere.

Drivlinjen er imponerende nok, i hvert fall om man ser bort fra girkassen. 0-100 går unna på 5,9 sekunder, det er svært imponerende for en bil som faktisk veier 1820 kilo ulastet.

Mer plass
Den utgående hybridversjonen av GS slet med et latterlig lite bagasjerom. Det har man gjort noe med. 465 liter gir god plass til både golfutstyr og kofferter når man reiser på helgetur.

Til tross for at man ikke har gjort noe med akselavstanden, har man også klart å utnytte plassen inne i bilen bedre.

Det gjør at det er mulig å sitte bak en normalt lang person – uten problemer. Setene bak i GS har også blitt tilplasset slik at baksetepassasjerene i større grad sitter i «sine egne» seter.

Prisene for GS 450h er ikke klare enda, men importøren forsøker å få den rimeligste bilen ned rundt 900.000.

Likevel gjør norske avgifter det slik at veien opp til en F-Sport kanskje ikke blir så mye som 100.000 kroner engang.

Derfor tror Lexus-importøren at mange vil velge sportslig, ikke minst basert på utseendet.

Motor: 6-sylindret bensin, 3456 ccm, Synkron elmotor 650 volt.
Effekt: 252 kW (343 hk) v/6000 o/min. 345 Nm v/ 4650 o/min.

Mål: 485/184/145,5 cm (L/B/H)
Akselavstand: 285 cm
Bagasjevolum: 465 liter
Egenvekt m/fører: 1915 kg
Akselrasjon: 0-100 km/t: 5,9 sek.
Toppfart: 250 km/t
Forbruk blandet kjøring: 0,59 l/mil
CO2-utslipp: 137 g/km
Pris: Ikke klar, men trolig fra rundt 900.000 kroner
Konkurrenter: Audi A6, BMW 5-serie, Mercedes-Benz E-Klasse

+  Meget bra komfort, bra kjøreegenskaper og høy kvalitetsfølelse.
-  CVT-girkassen er effektiv for forbruket, men gir dårlig sportslig følelse.