![[]](gifs/1pix.gif){kind=small}
![[firmabil.no]](/gifs/firmabil-logo.jpg){kind=logo}
| ||
|
|
|
Når alt blir riktig
 FØRSTEINNTRYKK: I motsetning til hva enkelte hevder: Alt var ikke bedre før! For den ekte 911-entusiasten har aldri cabriolet vært et riktig valg. Den har manglet den klassiske silhuetten til den originale coupeen, og aldri vært like førerorientert. At eierne i enkelte markeder har vært dominert av platinablonde kvinner med hang til utstrakt kirurgi, og mer interesse for å cruise enn å kjøre, har sikkert også bidratt. Med nye 911 cabriolet bør det være historie. Takket være en usedvanlig smart løsning for det nye taket, ser bilen ut som en coupe med taket oppe. Enda viktigere - den er både stivere og lettere enn forgjengeren. Fem år Ifølge Porsche har de jobbet med den nye takløsningen i fem år – og det har vært godt investert tid. Gjennom bruk av magnesium i de tverrgående bjelkene, har man klart å gjøre taket firedelt og samtidig så sammenleggbart at man beholder den riktige vinkelen på enden av 911. Samme materiale er også blitt brukt i rammen for bakvinduet – det hele har gjort selve cabrioleten 60 kilo lettere enn forgjengeren. På toppen demper den lyden bedre også. Når taket er kjørt ned, kan du glede deg over en annen innovasjon – en elektrisk vinddeflektor. Det er bare å trykke på knappen i midtkonsollen, så stiger den opp. Smart også fordi det er mye enklere når du skal ha noe opp og ned i baksetet - eller når noen vil forsøke å sitte bak der. For – ja – 911 Cabriolet er fortsatt en fireseter. Men bakseteryggen er så rett, og plassen så liten – at den først og fremst er egnet til å plassere noen bager i. Den som kjøper 911 vet det – det har alltid vært en del av pakka. Nærmere coupeen enn noen gang 911 har fått lenger akselavstand, bredere sporvidde foran og en ny elektromekanisk styring. Alt sammen pakket inn i betydelig mer premium kabin, og med en midtkonsoll med brytere organisert på en måte vi kjenner godt igjen fra Panamera. Noe av det beste er seteposisjonen. Det er lett å finne en sittestilling som er god. Og like viktig - selv undertegnede på 1.90 kommer langt ned, godt i skjul for frontruta. Nede i cabinen er det helt rolig i hastigheter langt over det som er tillatt i Norge, og selv om det selvsagt oppstår vindstøy når du passerer 150 kilometer i timen, er det ikke antydning til baktrekk. Med taket oppe er det hele så stille og kontrollert at du etter noen kilometer ikke tenker over at det er en cabriolet du faktisk kjører. Den økte stivheten gir også et så overbevisende inntrykk, at jeg mistenker den som klarer å kjenne virkelig forskjell – under godt over normal kjøring – for å drive med ren kokettering. Nærmere lyden Øyeblikket det tar fra jeg jeg vrir om nøkkelen – og til den flate sekserbokseren snerrer tilbake, er en følelsesladet opplevelse. Den 350-hesters Carreraen, har en 3,4-liters sekser som strengt tatt byr på mer enn tilstrekkelig med krefter. Likevel er det noe med de 40 kubikk og 50 hestene ekstra i Carrera S, som gjør det enda hakket hvassere. Lavere utslipp med toclutchkassa, PDK, gjør at du som kjøper kan velge mellom denne og manuell kasse for samme pris. Du skal være betydelig over gjennomsnittet opptatt av å veive med høyrehånda for å velge manuell. PDK-kassa er nemlig så rask, og genererer så mye kjøreglede – at valget for min del er superenkelt, etter å ha forsøkt begge varianter under lanseringen. Et trykk på Sport- sørger nemlig ikke bare for å gjøre girskiftene raskere, det sørger også for at eksoslyden blir tydeligere. Den lille mellomgassen som sørger for en deilig knatring når du girer ned, er verd en solid porsjon penger alene. Med taket nede har du orkesterplass til alle disse lydene – og de gir deg nærmest en ekstra dimensjon til bilopplevelsen. Gå for toppen Den håndterer lave turtall med en selvfølgelighet som gjør at jeg innimellom må dobbeltsjekke både gir og turtall. Den lave, litt hese, nesten metalliske buldringen ved lave turtall, skifter karakteristikk ettersom hastigheten og turtallet øker. Når du egentlig tenker at det er på tide å gire, da kommer det virkelig et skikkelig trøkk – og fra 6600 og opp til de maksimalt 400 hestekreftene ved 7400 omdreininger, er det bare å hyle i takt med turtallet. Fra stillestående til 100 kilometer i timen tar det 4,3 sekunder om du har valgt PDK og Chronopakka, som gir deg SportPluss og tilhørende launch control. Samme øvelse til 200 km/t går for øvrig unna på 14, 3 sekunder og kan åpenbart, i tillegg til den herlige opplevelsen, raskt akkompagneres av en feriekoloni på statens bekostning. 911 er likevel en bil som fortjener å bli kjørt – og den er helt opplagt bygget for å tåle det. Når jeg går inn i en 130-graders sving, trekker til meg girhendelen, og girkassen ikke nøler med å legge inn første gir med tilhørende 5000 omdreininger, er det et bevis på at Porsche tror på det de leverer. Pek og sving Ja faktisk er den enklere. For der en vanlig bil protesterer når du entrer svingen, i hastigheter som får passasjerene til å lete etter en virtuell bremsepedal, er 911 sylskarp. Under de aller fleste forhold er det bare å peke med rattet dit du ønsker. Utvekslingen er også slik at du kun under helt ekstreme forhold har behov for å slippe ti-på-to-grepet. På to dager har jeg hatt gleden av å tilbringe over 50 mil på serpentinerveier rundt Gran Canaria. Legg på 10 mil med motorveikjøring som ganske sikkert har bidratt til gjennomsnittshastigheten, og konkusjonen er entydig. Kr 1.404.000 koster 911 Carrera uten S. Selv om det er svært mye penger, skal det mye til å finne noe som tilbyr samme pakke som nye 911. Smaken får avgjøre om man foretrekker coupe eller cabriolet – manuell eller PDK. Selv foretrekker jeg nok fortsatt coupeen, selv nyfrelste må jo ha noe gammeltestamentlig å falle tilbake på.
Konkurrenter: Jaguar XK, BMW 6-serie + Strålende kjøreegenskaper – riktig utseende. - Med bare to brukbare seter kan du klare deg med en Boxster.
Artikkel fra www.firmabil.no URL: |