www.firmabil.no

Jeg vrir om nøkkelen på venstre side av rattet og den flate boxeren kiler i ryggen.

Så er det bare å sette PDK-kassen i "drive" og rulle ut og opp i fjellene på oversiden av Nice.

Det er her Rally Monte Carlo finner de mest spektakulære prøvene for førerne – nå ligger de foran meg!

Tredje generasjon Boxster er helt ny. Ny motor, ny plattform, nye dimensjoner, ny teknologi, og som på 911 – elektrisk servostyring.

Som i storebror er selve karosseriet sammensatt av aluminium og stål. Det har gjort bilen lettere og stivere enn forgjengeren.

Akselavstanden har økt med 6 centimeter, men selve bilen er bare litt lenger. Med andre ord har overhengene blitt kortere.

Veksthormoner
Boxster er en sammenslåing av ordene Boxer og Roadster, de to forgjengerne har vært gode suksesshistorier for Porsche, men enkelte har kanskje syntes at de har vært litt for lite maskuline.

Samtidig er det nok sånn, at frisørbilstempelet er blitt satt av folk som aldri har kjørt bilen, og kanskje med et lite snev av misunnelse fra dem som verken har kunnet kjøpe 911 eller Boxster.

Den nye generasjonen er ikke bare større – den ser betydelig sintere ut.

Porsche har hentet inspirasjon fra sine racerbiler, og fra konsepter som har vært vist de siste årene.

Innvendig har det også blitt bedre plass. Noe takket være en lenger akselavstand, men også fordi pedalene sitter litt lenger frem, noe som effektivt gir mer benplass.

Setet er noe lavere, og den høye midtkonsollen som vi kjenner fra Panamera og 911 sørger for at girspaken sitter nærmere høyrearmen enn noen gang tidligere.

Tidligere har man i større grad samkjørt utviklingen av 911 og Boxster – denne gangen er forskjellene større.

Et eksempel er dørene – de kom tidligere fra 911, for å redusere kostnader, nå har Boxster fått egne dører som er med på fremheve bilens profil – de er rett og slett flatere enn på 911.

Designuttrykket er svært vellykket – og Boxster har samtidig fått enda mer av sitt egenartede uttrykk.

Skyv
Boxster kan definitivt være aggressiv ute på veien også. Likevel er det første jeg legger merke til at den til tross for sitt oppsett, håndterer ujevne veier meget bra.

Den noe lengre akselavstanden hjelper ganske sikkert godt til, men man skulle tro at de enorme 20-tommers hjulene ville gjøre den mer stumpete, men det er ikke tilfelle.

Begge bilene jeg kjørte, både Boxster og Boxster S, var utstyrt med toclutchkassen PDK. Og som jeg nok skrev etter å har kjørt 911 Cabriolet – så skal du være usedvanlig glad i å gire, for å velge manuell kasse.

PDK-kassa er lynrask, og du føler aldri at det er noen form for sluring, det er som å gire på bilspill – det er bare klikk, klikk, klikk.

Dessuten, du kan selvsagt gire selv så mye du orker. Men med to hendler bak rattet. Ned på venstre side, opp på høyre.

Da kan du i større grad konsentrere deg om å kjøre – for det er jo strengt tatt det som virkelig er morsomt.

Kreftene som dyttes ut fra bakhjulene er mer enn tilstrekkelige i en «vanlig» Boxster, men blir rett og slett rå når du legger på Sen bak.

265 blir da til 315 – det betyr selvsagt en del – særlig når man fyller bilen med et par tjukkaser.

Til Norge kommer det også en 211-hesters versjon, det blir innstegsmodellen her – og om vi skal dømme fra den erfaringen vi har fra nedtunede versjoner av tidligere Cayman og Boxster spiller det heller liten rolle i praktisk bruk.

Den minste motoren er blitt mindre og er nå på 2,7-liter. Den store i S, er på 3,4 som tidligere.

Momentet er da også betydelig større i den store, 280 mot 360 Newtometer.

Lettere bil, gjør sammen med smartere elektronikk, som start/stopp og den såkalte «seilmodus» som frikobler motor og girkasse når du slipper gassen sakte, at man nok en gang har klart å presse forbruket ned.

Boxster slipper nå ut 180 gram CO2 med PDK, og S med samme kassa slipper ut 188 gram.

Porsche har gått over til elektrisk styring. Uten å kunne sammenligne direkte med en helt identisk bil med tradisjonell hydraulisk styring, er det svært vanskelig å forstå at forskjellen virkelig er merkbar.

Under normal kjøring er Boxster lettkjørt som en vanlig kompaktbil, men når du slår over i Sport, eller Sport Plus, så begynner det å skje ting.

Det første du merker er at girkassen velger lavere gir – den begynner å buldre og småskyte i eksosanlegget.

Demperne strammes også opp, men uten at fjæringen blir stumpete.

Årsaken til de fine kjøregenskapene til Boxster er flere. Den midtmonterte motoren sørger for en balanse på 46/54 mellom foran og bak – og kanskje like viktig, man har klart å samle mye av vekten i bilen så nær den langsgående akselen som mulig.

Det sørger for at bilen er svært stabil, snuten på bilen går i den retningen du peker, og den virker nesten ivrigere enn deg på å svinge. Ikke at den er nervøs, men den vil liksom vise deg at; «det er bare å svinge mer – jeg er med».

Presser du hardt, og går over grensen gir den deg en helt annen respons enn det tidligere 911 var kjent for, den begynner ikke å understyre. I stedet kjenner du at bakenden kommer glidende sakte, og det er en smal sak å regulere slippet med gasspedalen. Du trenger ikke være redd for at den skal komme tilbake og bite deg i halen.

For å oppleve maksimal lekenhet – bør du også hake av i utstyrslista for Porsche Torque Vectoring, som er en mekanisk slip differensial.

Halv pris
Jeg var bortimot religiøs etter å ha kjørt 911 både med og uten tak.

Nå føler jeg meg nesten litt lurt – for Boxster byr på veldig mye av det samme – for omtrent halve prisen.

Du kan kjøpe en Boxster S som starter på 938.000 kroner med PDK og fortsatt ha nærmere 400.000 til «overs» sammenlignet med en 911 Cabriolet.

Startprisen på 211-hesteren er 652.000 – fortsatt en god slump penger, men samtidig innenfor det en del vil ha råd til nå, og enda flere vil kunne glede seg over når bilen har blitt noen år og er på bruktmarkedet.

- For de lengste av oss kunne den vært 5 centimeter lenger i kupeen.

Porsche til folket