På jakt etter driften

- En morsom bil er en bil du kan kontrollere, sier Toyotas sjefsingeniør for GT 86, Tetsuya Tada før han sender meg ut på banen.

Nesten en time på en bane som var for smal og svingete for Formel 1, men som fungerer perfekt for en sportscoupe som denne.

Det har vært en lang, men innholdsrik uke. Subaru BRZ på svingete, franske veier på mandag.

Porsche Boxster i sporene etter Rally Monte Carlo, og altså nå, Toyota GT 86 på Jarama i Madrid.

Jeg har små forventinger om å slå banerekorden til Gilles Villeneuve, så det er på tide å gå på leting etter forskjellene mellom Subaruen og Toyotaen – om de finnes.

Tilbake til røttene
Tetsuya Tada sier at GT-86 er hans og Toyotas tilbud til de som er lei av supertekniske monster-GTIer med turbomotorer, firehjulstrekk, store hjul og nesten ubegrenset med grep.

- Vi ville bygge en bil som ga føreren tilbake mer av kontrollen.

Inspirasjonen er hentet fra 60-tallets 2000GT - den bakhjulsdrevne 1980-utgaven av Corolla Twin-Cam - kjent som AE86. Det forklarer også hvor navnet kommer fra.

GT-86 gir deg en slik ikke-syntetisk følelse. Men så handler da også det meste om mekanikk her.

En Torsen-diff på bakakselen, lav vekt, lavt tyngdepunkt og en vektfordeling som gjør den utrolig lett å kontrollere.

Styringen er riktignok elektrisk, men den er noe av det beste jeg har kjent – helt på nivå med Porsche og BMW, og ettersom bilen er så lett, kan det virke som man ikke har hatt behov for å bruke den til annet enn lett assistanse. Dermed blir følelsen også mekanisk i kontakten med underlaget.

Skreddersydd
Jeg befinner meg på Circuito del Jarama i Madrid, på en bane som ble for smal, og hadde for mange trange svinger for Formel 1. I 1981 var det slutt, men banen er fortsatt i fremragende stand og som skreddersydd for enn bil som GT 86.

Går du tøft inn i en sving, kan du kjenne et snev av understyring, så er det bare å gå på gassen og understyringen forvandles til en forsiktig bakhjulsslipp – derfra og til publikumsvennlig drifting handler først og fremst om hvor mye gass du legger inn.

Riktignok er ikke GT 86 bilen for å ligge sideveis oppover langstrekka – for med andre gir inne i de skarpeste svingene, er det de siste drøye 2000 omdreiningene du har å leke deg med.

For de fleste av oss er dette mer enn nok, men Toyota kjenner sine hardcore fans, og oppe på forskjermene, rett nedenfor A-stolpen, finner du to deksler som enkelt kan fjernes.

Det er fordi tidlige utgaver av GT 86 allerede er overlevert til flere japanske tuningfirmaer, som ganske sikkert er i gang med å tilpasse ulike løsninger for å øke kreftene, trolig ved hjelp av kompressorer og andre godsaker.

Lydbildet inne i Toyotaen er ganske identisk med det jeg opplevde med Subaruen noen dager tidligere.

Egentlig helt naturlig – dette er jo så godt som samme bilen – men noen forskjeller er det likevel.

Litt filosofi
En prat med Tetsuya Tada avklarer forskjellene, i hvert fall i teorien.

Toyota har satt opp sin bil til å være litt mykere foran, og litt stivere bak enn BRZ.

- Vi ønsker at bilen skal ha maksimal turn-in – vi ønsker å premiere førerne med enn bil som er tilsvarende entusiastisk som dem selv.

Til tross for at GT 86 er en 2+2 – sier Tada at han håper den ekstra plassen heller blir benyttet til et ekstra sett slickshjul for banedager, enn nødvendigvis til å frakte folk.

Det sier litt om hva slags bil Toyota ønsker at dette skal være.

Fakta Toyota GT 86

Motor:	4-syl. boxer, 1998 ccm.
Effekt:	147 kW (200 hk) v/7000 o/min. 205 Nm v/6400-6600 o/min.
LxBxH:	424 x 178 x 1426 cm.
Akselavstand:	257 cm.
Egenvekt u/fører:	1202 kg.
Bagasjerom:	243 liter (VDA).
Aks. 0-100 km/t:	7,6 sek.
Toppfart:	230 km/t.
Snittforbruk:	0,69 l/mil.
CO2:	159 g/km.
Pris:	Ca 450.000 kroner

Konkurrenter: VW Scirocco, Peugeot RCZ, Mini Cooper S, Subaru BRZ

+ Velbalansert, kjøreglad og supermorsom til en overkommelig pris.

- Mangel på en toclutchkasse om du vil ha automat, men det vil du uansett ikke.