Toyotas konkrete krystallkule

Det er mulig vi kan kalle den Yaris 2020 – akkurat nå heter den bare FT-Bh (som betyr Fremtidig Toyota, B-segment, hybrid), og hvis den likner på noe som helst, så er det på det konsept-karosseriet Mercedes viste en gang, designet etter formen på en effektiv fisk.

Bilen er med andre ord radikal.

Men i motsetning til de fleste bilene som ser oppsiktsvekkende ut, har den andre oppsiktsvekkende elementer også. Dette er en bil med substans, og ikke bare stil.

Vi snakket lenge med Koji Makino, som har jobbet med en helt dedikert gruppe spesialister i flere år for å komme frem til denne bilen.

Her var poenget å «angripe» bilen på alle områder. Målet var å få ned forbruk og utslipp, med en konstruksjon som både var økonomisk akseptabel i markedet og som hadde overlegne vugge-til-grav egenskaper.

Vekten er kanskje det som imponerte meg mest. Dagens Yaris veier litt over 1000 kg, denne kommer til mål med 786 kg.

Svært meget av denne slankingen har skjedd i smart konstruksjonsarbeid og bruk av spennende materialer i den bærende konstruksjonen. Men det syns ikke.

Hva som derimot syns, og gir et veldig positivt inntrykk, er det minimalistiske interiøret. Lyst og lett, og en vektreduksjon på 50 % sammenlignet med Yaris.

Det er også bygget en helt ny drivlinje. Atsunori Kumagai heter mannen som står bak den flunkende nye 2-sylindrede 1-litersmotoren.

13:1 i kompresjon og en ny direkteinnsprøytning og lav-friksjons arbeid rund baut, sammen med et oppgradert hybrid-anlegg, fører til et forbruk på 0,21 l/mil. Også her ser vi vektsparing, drivlinjen er 90 kg lettere enn den på Prius.

Det er også lagt stor vekt på utvendig design, først og fremst med tanke på strømlinjer. Her er vi nede på en strømlinjekoeffisient på 0,235 (Toyota sier at snittet i segmentet er 0,29) og et lavere frontareal. Også det bidrar til lavere forbruk.

Synergi
Koji Makino snakket mye om hvordan downsizing bringer oss inn i en god sirkel. Lavere vekt betyr for eksempel at bremsene kan gjøres mindre og opphengningen kan nedskaleres og det betyr lavere uavfjæret vekt og det betyr, i sin tur, enklere vei til gode kjøreegenskaper.

Eller en annen detalj som Atsunori Kumagai viste til: lavt forbruk betyr at man kan bygge inn en mindre tank, for samme rekkevidde. Det betyr at man kan bygge hekken mer strømlinjeformet og la luften passere mer uforstyrret under og forbi tanken.

Samtidig vil en motor med høy effektivitet produsere mindre varme, derfor trengs et mindre kjølesystem, og en mindre radiator og grillåpning gir bedre strømlinjer samtidig som designeren får større frihet til å utforme fronten.

(Hvorfor de da har valgt å gi bilen den «sureste» kjeften i bransjen – se hvordan munnvikene er trukket nedover – hadde jeg ikke hjerte til å spørre om).

Hydrogen
Mens både denne, og NS4 – som så veldig ut som den neste Prius – var sterke talsbiler for hybrid-drift, overrasket Toyota ved også å pushe en Hydrogenbil sterkt.

De var så konkrete at de kalte denne konseptbilen «det neste skritt mot masseproduserte brenselcellebiler» og lovte at produksjonsutgaven vil være på markedet i 2015.

Toyota minner oss om at det ikke er rettferdig å bare forbinde dem med hybrid når vi snakker alternativer – deres hydrogenbiler har vært under utvikling siden 1992. Og for ti år siden begynte de med eksterne feltprøver med det de kaller Fuel Cell Hybrid Vehicles.

Også FCV-R beskrives som en hybrid. «Toyotas Hybrid Synergy Drive® teknologi er utviklet spesielt med tanke på å være ‘fremtids-sikker’ og er umiddelbart klar til å brukes i Plug-in Hybrid biler (PHEV), Elektriske biler (EV) og Brenselcelle biler (FCV)» sier de.

Der mistet de imidlertid meg.

Men når de gjentar at en brenselcelle i teorien kan omdanne 83 prosent av hydrogenets energi til elkraft, begynner jeg å høre etter igjen. Det er en effektivitet godt over det dobbelte av en vanlig bensinmotor.

Og når de forteller at FCV-R-avleggeren skal få en rekkevidde på 700 km, begynner det å høres bra ut.

Kjedelig
Men la oss få et litt morsommere karosseri, vær så snill. Her har vi en klassisk Prius-profil påklistret en front så usannsynlig at du ikke tror det er mulig.

NS4 så helt grei ut, men ikke akkurat cutting edge. Hvis det er dette Toyota mener med Emotion i design, har de en lang vei å gå.

Man behøver vel ikke si annet enn at akselavstanden på 2,7 meter ikke er det eneste den deler med Prius, dermed er det meste sagt. Dessuten er det vel å tro på julenissen når vi håper at det forholdsvis kule interiøret bevares helt frem til produksjonsstart.

For å toppe sin konseptavdeling hadde Toyota tatt med sin Fun Vii fra Tokyo-utstillingen. Riktignok av en eller annen grunn døpt om til diji, men fremdeles med det fantastiske karosseriet som hadde en overflate som en berøringsskjerm på en Pod.

De mest utrolige display kunne fremprovoseres – dersom slik teknologi blir virkelighet må nok Veitrafikkloven introdusere noen nye paragrafer om uønskede distraksjoner.

Men for å oppsummere: både de som likte nye overflater, og de som likte å gå i dybden, hadde mye å hente hos Toyota denne gangen.