Dette var dagen da jeg skulle bli et komplett bensinhode. Dagen som skulle forandre min sosiale status når det kommer til racerbil-smalltalk i øverste potens.

 

Etter dette skulle jeg kunne nikke anerkjennende når noen fortalte om hvor humpete det er gjennom Karussell, hvordan du kjenner bilen letter over Flugplatz og riste megetsigende på hodet når noen fortalte skrekkhistorier om idioter som ikke har førerferdigheter til å håndtere det som ganske sikkert er verdens mest krevende racerbane.

 

Jeg trekker gardinene til side og det ser litt mistrøstig ut – omtrent som en gjennomsnittlig norsk sommer.

Skreddersøm
Nürburgring er en viktig turistattraksjon og genererer mange arbeidsplasser på og i området rundt banen. Den er også en helt sentral del når det kommer til bilutvikling for merker som legger stor vekt på sportslighet.

 

Jaguar har en helt naturlig plass her. Ekstremiteten i denne banen passer som hånd i skinnhanske til det Jaguar gjennom over 75 år har dyrket frem til sitt særpregete DNA. Supersport kombinert med komfort, gjerne i en firedørs sedan.

 

Fra tidlig på våren og frem til man pakker datamaskinene og setter kursen for vintertesting i Nord-Sverige og Finland, jobber opp mot 40 ingeniører sammen med testførerne med utvikling av eksisterende modeller og selvsagt alt det nye som Jaguar jobber med å hente frem. Bare i nær fremtid kommer deres nye XF Sportbrake og ikke minst den nye lille sportsbilen, F-Type.

I motsetning til meg, som kikker opp mot skyene for å se om det er håp om lettere vær, er det nettopp de skiftende og ekstremt krevende forholdene på Nürburgring som gjør det til et utendørs laboratorium som tar seg av ting som vanskelig kan simuleres.

 

- En runde rundt Nürburgring er 20.81 kilometer – en runde her tilsvarer 20 mil om det skulle gjøres ute på landeveien, sier Phil Talboys som er sjef for Jaguar og Land Rovers europeiske testing. Data fra runde på runde analyseres og danner grunnlag for oppsett av alt fra chassis og hjuloppheng til elektroniske støttesystemer.

 

- Vi er alltid på jakt etter å utvikle elektronikken slik at du i stadig mindre grad merker at den er der, samtidig som den gir deg mest mulig sikkerhet.

Guiding i gråsonen
Vi er fire biler i følget. Først vår instruktør i en mattsort XK R, så følger vi bak som lett oppspilte unger. Først to røde - en XK RS og en XF R og så far sjøl; en limousin på steroider - XJ Supercharged. 5.13 lang.

 

Jeg står på utsiden og tenker «skal dette ut på en racerbane?» det blir litt som å invitere Tyrannosaurus Rex inn for å se på bryllupsønskelisten i glassmagasinet.

 

Det er vått på Nordsløyfa og klokken har akkurat passert ti på morgenen. Selv har jeg nettopp tatt plass bak rattet i den røde  XKR-Sen.

 

Jeg trykker på knappen, og 550 hestekrefter ligger klare under panseret. 680 Newtonmeter som skal flyttes fra bakhjulene og ned i den våte asfalten.

 

XKR-S er en racerbil for veien. Jeg husker hva designer Ian Callum sa om bilen:
- Utseendet på denne bilen handler ikke om image, dette handler om ytelser. Som historiske Jaguarer som har fått ikonstatus, er utseendet drevet frem av geometri og aerodynamikk. Skal man nå 300 kilometer i timen, må man ta hensyn til fysikkens lover. Om du ikke liker hvordan den ser ut, vil du heller ikke like hvordan den kjører.

 

Bak instruktøren ruller vi bort til innkjøringen til banen, og blir dirigert bort til start.
«Zhis is the Nürburgring – zeldom completly dry» spraker det over sambandet som ligger i bilene.

Følg sporet
Banemannskapet viser at det er vår tur. «Lets go!»

 

Jeg gir gass – og det slipper bak – Jaguaren logrer lett med halen, men takket være elektronikk og en litt mykere gassfot er vi i gang. Jeg ligger som første bil bak instruktøren, og selv om det har sluttet å regne er det mer enn fuktig nok.

 

«We will go zlow and eazy now» - jeg synes det går mer enn fort nok. Inn i den første sjikanen slipper det godt igjen. Så sving for sving blir vi guiden gjennom banen – blir fortalt hva som er riktig spor når det er vått og hvor vi kan kjøre når det er tørt.

 

Etter tar bare noen få svinger forstår jeg hva som gjør at dette er som narkotika for den som elsker bilkjøring.

 

Det går nedover, det går oppover – det er blinde svinger – og det er svinger som ser helt annerledes ut når du er midt inne i dem.

«We brake hard here», jeg nærmer meg Flugplatz for første gang, men har ingen som helst ambisjoner om å fly noe sted – så jeg bremser. «on the gaz again» - jeg gir gass på vei mot svingen som bærer navnet Schwedenkreuz. Ikke etter en ulykke, men etter et stenkors som dateres tilbake til 1838 da ordføreren i Adenau,

Hans Friedrich Datenberg og hans skatteinnkrever ble drept av det som i følge historien var desertører fra den svenske hæren.

 

Bare rester av korset står igjen, og strengt tatt har jeg helt andre ting å konsentrere meg om. For her kommer svingene i rask rekkefølge. Aremberg, Fuchsröre, Andenauer Forst, Metzengesfeld og Kallenhard.

 

Dette er en del av banen der det går raskt om du treffer riktig – ut av Kallenhard og frem til Wehrseifen er en lang høyresving som har tre tangeringspunkter.

 

«We are now on the lowest part of the circuit», forteller instruktøren. Så klatrer vi oppover igjen på vei mot Lauda-Linksknick. Svingen der Niki Lauda hadde en ekstremt stygg krasj i sin Ferrari under Formel-1-løpet i 1976 og som var den direkte årsaken til at det ble slutt på Formel 1 på Nordschleife.

Karusell?
Etter å ha vært gjennom svingen som kalles for Mutkurve, eller angstkurven på godt norsk, nærmer det seg Karusell. «Just steer againts the sign and down we go», sier instruktøren.

 

Navnet er ganske selvforklarende. Egentlig ble ikke bankingen laget for at man skulle utnytte den for å kunne holde høyere fart – den ble bygget for å drenere unna vannet – som det også ellers i året er mye av.

 

Den første som benyttet bankingen på denne måten var Mercedes-føreren Rudolf Caracciola. Akkurat der og da kjenner jeg meg ikke så mye i slekt med mannen som var kjent som «Regenmeister» - på grunn av sin evne til å kjøre fort på vått underlag.

 

Ut av karusellen klatrer vi opp til Hohe Acht som er banens høyeste punkt. Det er også den delen av banen med de høyeste kerbsene. Her vil du helst ikke kutte svinger, da kan du fort komme til å rygge ut igjen.

 

Jeg begynner å føle meg litt mer bekvem – det er fortsatt glatt – men det er også så mye å suge inn her. Det er ikke noe is i Eiskurve – så kaldt er det ikke ennå, og så kommer vi frem til den lille karusellen – før veien går videre til Galgenkopf, galgetoppen.

 

På vei oppover husker jeg hva en av instruktørene fortalte mens vi ventet på å kjøre. «Om du noen gang har lyst til å skremme deg selv litt, ta en tur opp dit når banen er stengt og kikk over autovernet på venstre side – der er det langt ned»

 

Jeg har gjennomført min første runde på en legendarisk bane - full av inntrykk og respekt slipper jeg meg bakerst i gruppa og gjør klar for neste runde.

 

Syv timer senere er jeg frelst. Jeg har vært gjennom minst tre årstider, sett lyset og fått tilbud om å komme over på den mørke siden, men kommet ut igjen.

 

Alt dette uten andre skrammer enn de jeg kan fjerne ved å trekke pusten dypt tre ganger og klype meg selv i armen for å være sikker på at det ikke var en drøm.