Balansekunstneren

Jeg forsto det allerede da jeg satt bak rattet på nye Boxster for et halvt år siden – en ny Porsche Cayman kom til å bli noe helt spesielt.

Grovt sett kan du dele opp bilentusiaster i to grupper – de som mener at biler med tak er en konstruksjonsfeil, og oss andre – som alltid vil velge coupéen foran cabrioleten om valget skulle melde seg.

Selv kan jeg ikke komme på en eneste bil som har mistet taket og blitt penere eller bedre.

Jeg forsøker ikke å påberope meg evnen til å bli hoderystende oppgitt over «hvor myk» den ble da den mistet taket. Nye produksjonsmetoder sørger effektivt for at dagens roadstere og cabrioleter i all hovedsak er stive nok.

For meg handler det om noe estetisk, jeg liker coupéformen bedre. Taklinjen er viktig, ikke minst når det kommer til Porsche er den helt avgjørende.

- Det finnes litt 911 i alle Porscher, sa Matthias Mueller, Porsches mektige, men svært lite selvhøytidelige sjef da vi traff ham på lanseringen.

Når det kommer til Cayman har den adoptert store deler av tradisjonene og DNAet som definerte tidligere generasjoner av 911.

Mens storebror har valgt å bli en grenseløs rask og ekstremt velkjørende GT-bil, har Cayman forsynt seg grovt av alt som var morsomt, og forvandlet det til den desidert mest lettkjørte sportsbilen jeg noen gang har rattet.

Undervurdert
Tyskerne har kalt Cayman for en «fattigmanns-Porsche», og i de fleste markeder er den også modellen som har solgt dårligst. Det har vært rart tidligere, men om det skulle fortsette vil det være verdt en markedsføringsstudie.

For Cayman er betydelig mer enn en Boxster med tak.

6 centimeter ekstra akselavstand og økt sporvidde gjør, sammen med en vektfordeling på 46/54 og midtmotor, Cayman til en bil som elsker å svinge.

Det er ikke bare balansen i selve bilen som er bedre. Også designmessig har Porsche virkelig lykkes med å finne proporsjoner som knytter den tett nok til storebror, samtidig som den fortsatt har sitt eget uttrykk – det roper sportsbil.

Det nye strukturen er smarte greier. Det er sterkere, men samtidig lettere. Det brukes høyfast stål der man trenger stivheten det kan gi, mens gulv, dører, panser og bakluka er av aluminium.

Ifølge Porsche er vridningsstivheten betydelig høyere enn for Boxster, som på ingen måte føltes som en svamp da vi kjørte den

LES: BOXSTER – Porsche til folket

Et annet bevis på at Cayman har blitt mer voksen, er at Porsche har sluppet løs mer elektronikk enn noen gang tidligere.

Eksempler er elektrisk servostyring og mulighet for adaptiv cruise-control, det aktive dempersystemet PASM, aktive motorfester, Torque Vectoring, elektrisk parkeringsbrems, og et stereoanlegg fra Burmeister som selveste «Ståle Krapyl» ville vært imponert over.

For den som vurderer Cayman som ren bybil, kan det jo nevnes at du kan få en Plus-versjon av servostyringen som gjør parkering og annen manøvrering i hastigheter under 50 kilometer i timen enklere.

Mer krefter
Motorene er de samme flate sekserne som tidligere. Til tross for en liten reduksjon i slagvolumet for 2,7-literen, har man klart å øke kreftene til 275 hester, og bryter dermed den magiske grensen med mer enn 100 hester per liter.

3,4-litern i Cayman S har også fått jekket opp effekten litt, til 325 hk.

Til Norge kommer også den obligatoriske 211-hesteren som sørger for å spare deg for noen kroner i pungen til Sigbjørn.

Du kan velge mellom sekstrinns manuell, eller den fabelaktige syvtrinns-PDK-kassa, valget er som du skjønner ganske enkelt, selv om den manuelle har fått throttle-blip som sørger for riktig turtall når du skal gire ned.

Utstyrt med Chrono Sport-pakke får du høyere topphastighet og senker tiden fra 0-100 med 2 tideler, til 5,4 sekunder for Cayman, og fra 4,9 til 4,7 sekunder for Cayman S.

Bedre plass
Det er ikke bare balansen som har blitt bedre av økt akselavstand, det har også den innvendige plassen blitt.

Selv de lengste får plass i Cayman, selv om undertegnede på 1,90 satt best i de manuelle setene, eller sportssetene med fast rygg.

På plass bak rattet er ergonomien bortimot optimal. Alle knapper du har behov for å håndtere sitter plassert i midtkonsollen som vi har blitt vant til på alle nyere Porsche-modeller.

Foran deg har du den store turtelleren, flankert av speedometer og øvrige instrumenter. Ved siden av, i midtkonsollen, finner du en stor skjerm og brytere og knapper for stereo og klimaanlegg.

På senterkonsollen sitter knapper for å styre demperoppsett, sportseksos og innstillingene for motor og girkasse.

Samtidig er det holdt enklere i Cayman – det betyr at det ikke er all verden av oppbevaringsrom inne i bilen – her skal du først og fremst kjøre bil.

Det betyr ikke at du ikke kan ha med deg litt greier på turen.

Bagasjeplassen har nemlig blitt bedre – faktisk på høyde med en liten kompaktbil – 425 liter, riktignok fordelt på de to rommene foran og bak.

Glede
Jeg blir alltid glad av å starte boxer-sekseren i en Porsche. Lyden er metallisk skarp, og etterlater ingen tvil om at du mener alvor.

Ønsker du mer lyd, slår du på sportseksos og forvandler det krispe til noe enda mer lavfrekvent og ganske dominerende inne i bilen. Morsomst når du kjører alene, og ikke har behov for å snakke med noen.

Støy er kanskje det eneste virkelige minuset jeg kan komme opp med, ikke lyd fra motoren – men den lave vekten har nok gått litt utover den øvrige støydempingen. Greit nok at det skal være litt hardcore, men Cayman er en bil som inviterer til lange dager.

Det er imidlertid lett å tilgi. For måten kraften fra de to motoralternativene porsjoneres ut på er påfallende lineær. Det er nesten trist å si det, men om du aldri prøver 3,4-literen, er det ikke sikkert du hadde visst at du ønsket deg en.

2,7-literen er nemlig så livlig og glad i turtall, og med nok krefter til å dra den drøyt 1300 kilo tunge bilen også på lave turtall.

Men med den store motoren rett bak ryggen er det ingen tvil om at den som har lyst og råd bør gjøre en vurdering. Responsen er raskere og mer distinkt, lyden også hakket heftigere. Opplevelsen er rett og slett avhengighetsskapende.

Cayman har alltid profitert sterkt på sin midtmotorisering – den nye versjonen er rett og slett imponerende.

Den stikker frem nesa si raskere enn en bil med motoren i fronten noen gang vil klare å gjøre. Resten av bilen følger etter, og effekten er nesten som med carvingski, det er som å ri på en bølge – stadig raskere og med en presisjon som nesten skremmer deg.

Innenfor rimelighetens grenser er det nesten umulig å få Cayman til å understyre. Om den skulle gjøre det, er det bare å mate på med mer krefter. Selv med elektronikken innstilt i Sport +, kommer du sideveis ut med sladd på alle fire.

Slå av elektronikken, og du kan risikere å rote deg bort i situasjoner der du skal være over gjennomsnittet rask og presis med rattet for ikke å gjøre noe virkelig dumt.

Med den aktive dempingen i normal er Cayman stiv, men relativt komfortabel – i hvert fall om du holder deg til 18- eller til nød 19-tommere. Dra til med 20-tommerne og slå demperne i Sport, og du kommer til å kjenne hver eneste lille strukturendring rett i baken.

Valgets kvaler
211-hesters-utgaven starter på 674.000 kroner, legg på 4.000 kroner for PDK. En «ordinær» 275-hester med PDK starter på 770.000, mens en Cayman S med PDK krever at 963.000 blanke oljekroner, pluss ekstrautstyr, må forlate kontoen.

Nye Cayman er noe av det beste jeg har kjørt i denne kategorien, ja faktisk i opptil flere av dem. Så spørsmålet er snarere hva velger du, 2,7 eller 3,4-literen?

Personlig hadde jeg gått for 2,7-literen. Plukk heller på litt mer utstyr. Litt mindre krefter sørger bare for at du må kjøre bedre – og når du gjør det kommer du til å merke det når du lykkes. Og smile enda litt bredere – om det er fysisk mulig

Konkurrenter: Nissan 370Z, Audi TT RS og kanskje en kommende Jaguar F-type.