Ferraris store dag

En av fordelene ved å ha levd en stund er at man kan si viktige ting, eller komme med dyptpløyende betraktninger, som kolleger som ikke har holdt ut like lenge, ikke kan.

For eksempel slike: «Jeg kan ikke huske makan til oppstyr siden Lamborghini presenterte sin Miura her i 1966!»

Det er en morsom parallell her, i tillegg til folkemengden ved avdukingen – at Lamborghinien fikk også et overraskende navn, men det var bare positivt.

Opprinnelige het den jo P400 da den ble vist i chassis-form i Torino høsten i forveien. Men Miura er blitt et navn som er en vesentlig del av bilhistorien.

LaFerrari
Men LaFerrari. Hvordan skal man si det? «Har du sett den nye FerrariLaFerrari? Det høres ut som du har en mental defekt.

Og man kan da heller ikke si har du sett den nye LaFerrarien? Jeg spurte sjefen da jeg traff ham oppe hos Pininfarina, inspiserende deres Ferrari-baserte hyllest til Sergio Pininfarina – men det spørsmålet syntes han ikke var morsomt.

I pressemeldingen blir det derimot presisert at navnet er valgt fordi bilen er en «maximum expression of what defines our company – excellence». Javel – da vet vi ikke noe mer.

499
Dette er en bil som ikke vil gjøre store utslag i Ferraris produksjonsstatistikk. 499 enheter skal bygges.

Disse er forbeholdt de som kategoriseres som «samlere» - en enda mer eksklusiv gruppe Ferrari-eiere enn de Ferrari-eierne som bare er vanlig eksklusive, og «produksjonen» kommer til å gå over flere år.

Her hører det kanskje med til historien at det ble ikke bygget mer enn ca. 750 Miuraer heller – men den kunne hvem som helst kjøpe, bare de hadde penger.

Greia her er først og fremst at nok en gang har Ferrari laget en superbil som har utsupret alt de tidligere har supret. Ikke minst på grunn av de – og dette er folk som er fantastiske på koreografi, og det å bygge opp en historie (det vi andre kalle hype) – påståtte forbindelsene denne bilen har med Formel 1.

HY-KERS
Full KERS-pakke, og vel så det – så her heter den HY-KERS, men tilsvarer altså Formel 1-teknologien med å samle opp energi i et hybrid system, energi som så slippes ut i korte støt på racerbanen for å, for eksempel, gjøre forbikjøring raskere.

Her gjør nok KERS-energien litt mer enn bare korte forbikjøringsstunt. Ferrari forteller at i en vanlig kjøresyklus ville denne bilen sluppet ut 330 gram CO2 per kilometer uten elektrisk hjelp.  Men med HY-KERS er det (snart) sertifiserte utslippet bare 220 gram. Det tyder på at det også er elektrisk hjelp til ren kjøring.

Og heldigvis sørger Ferrari igjen for at all oppmerksomheten konsentreres om drivlinjen. Dette er i gamle Enzos ånd – alt annet enn motor var bortkastet oppmerksomhet og energi for ham.

(saken fortsetter)

Klassisk
Her er vi inne på klassisk jord, med en 6262 ccm V12-motor. Derfra hentes det ut 800 hk og den går helt opp til 9.250 omdreininger.

128 hk per liter er voksent, og kommer blant annet frem, takket være et av tidenes høyeste kompresjonsforhold, 13,5:1. Selv ikke Audi var vel der med sin kortlevde «høyttrykks»motor for mange år siden.

I tillegg har man altså en elmotor på 163 hk (jeg er ikke sikker på hva Enzo Ferrari ville sagt om den).

El-motoren er med på å sikre dreiemomentet, så – uten at vi får vite hva V12-bomben klarer av moment – får vi beskjed om at samlet, el pluss bensin, dreiemoment er på over 900 Nm.

Vi får også vite at batteripakken, som er montert så lavt som det går an, bygges i den samme avdelingen hvor de bygger KERSen til Formel 1, og at den byr på den høyeste energitettheten i historien, og bare veier 60 kg.

Det er to forskjellige måter batteriene lades på. Enten ved oppbremsing, selv ved hard bremsing med aktiv ABS, og når motoren produserer et høyere moment enn det som er nødvendig akkurat der og da – for eksempel i svinger. Dette høres også ut som tidenes elektroniske motorkontroll.

Ulovlig i Formel 1
Nå er det ikke riktig å si at dette bare dreier seg om drivlinje. Her har nemlig også ingeniørene kunnet boltre seg med detaljer som ikke er lovlige i Formel 1: Bevegelige aerodynamiske hjelpemidler.

Både foran og bak har du diffusere og flapper og smarte små innretninger som hjelper deg å holde bilen presset mot asfalten og holde den forholdsvis stabil. Her kom både avanserte simuleringsprogram og mange timer i F1-vindtunnelene til hjelp.

Men jeg må tilstå at jeg likevel ikke helt forstår følgende: «The engineers' aim was to deliver the highest degree of aerodynamic efficiency ever achieved with any road car, with a coefficient of nearly 3….”

Koeffisient hva da? Jeg regner med at når de fleste av de som syns bilutstillinger er et ork som de MÅ dra på, returnerer hjemover i løpet av onsdagen, får jeg plass så jeg kan se litt mer på denne konstruksjonen.

La oss bare dra hovedspesifikasjonene:

Motoren har du allerede fått, men den drar altså til bakhjulene (der 59 prosent av vekten ligger) gjennom en syvtrinns kasse med DCT clutch.

Målene er 4702 x 1992 x 1116 millimeter og akselavstanden er på 2650 mm. Vekten er foreløpig ikke oppgitt. Og hjulene måler 265/30-19 foran og 345/30-20 bak.

Det snakkes om i overkant av 350 km/t og  0-100 km/t på under3. 0-200 på under 7 og 0-300 på 15 sekunder.

Og til slutt, for deg som er interessert i elektroniske spesialiteter:

Stabilitetskontroll, selvfølgelig. Et ABS/EBD-system med elektronisk balansering av bremsekraften.

EF1-Trac F1 elektronisk traction-kontroll integrert med hybrid-systemet.

En E-Diff 3, tredje generasjons elektronisk differensial og en SCM-E Frs magnetreho-dempersystem med doble solenoider i Al-Ni-rør.

Vi kan regne med at de 499 aktuelle kundene ikke er så veldig opptatt av hva vidunderet koster, de heller.