Første smak på BMWs fremtid

Selv om noen kanskje vil påstå at det i disse dager er litt passé å navngi ting med en liten «i» foran, er det altså dette som er BMWs fremtid.

I kalde Arjeplog fikk vi muligheten til å teste tidlige før-produksjons-modeller av kommende i3 og i8.

Disse bilene er veldig forskjellig, både i teknologi og utseende, men deler likevel egenskapene om lav vekt, lavt forbruk og mye moro.

BMW i3.
Kompaktbilen i3 er første bil jeg får ta på. Relativt høyreist står den der med kamuflasjen på, og tankene går litt mot den første Mercedes A-klasse og Audi A2.

Kamuflasjen og de rare test-lyktene gjør at jeg ikke får noe skikkelig inntrykk av hvordan bilens detaljer blir seende ut når den kommer på veien, men i3-konseptet fra i fjor bør gi en veldig god pekepinn.

Interiøret er veldig lett og luftig. Det er ingen midtkonsoll som strekker seg fra dashbordet og ned mellom setene, men et flytende dashbord, likt det i3-konseptet viste. Setene er veldig tynne, uten at det går på bekostning av komforten.

Det hjelper godt på den romslige følelsen inne i i3. Baksetet virker også romslig, og vi blir fortalt at mens det i i8 dreier seg hundre prosent om føreren, skal i3 være en sosial bil for alle ombord.

Patrick Müller, avdelingssjef for drivverk i i-prosjektet, kjører avgårde, og bilen er akkurat så lydløs man forventer en el-bil skal være. Vi setter fart mot en av de islagte innsjøene, og de smale 19-tommers-hjulene har ikke store problemer med grep på snøen.

Vel ute på sjøen, viser Herr Müller at stabilitetsprogrammet fungerer akkurat slik det skal gjøre, og bilen har overraskende godt grep på det glatte føret. Med bilen i sport-modus slipper bakenden enklere, men henter seg inn før vi ender i snøskavlen.  BMW er tro mot sitt DNA – uavhengig av drivlinjen.

Akselerasjonspedal.
Müller bremser ned mot en sving, før han planter foten i gulvet på vei ut av den. «Jeg bremset ikke», sier han. «Ikke i normal forstand, jeg løftet bare høyrefoten».

Regenerering av strøm skjer når man tar foten av akselerasjonspedalen (ordet gasspedal virker litt gammeldags i denne sammenheng), og gjør at man sjelden trenger bruke bremsepedalen under vanlig kjøring. Regenereringen er såpass hissig, at bremselysene tennes når man ikke trykker på akselerasjonspedalen.

Men når pedalen trykkes godt ned, merker jeg fort at bilen er kjapp. 250 Newtonmeter, og dette selvsagt fra null omdreininger, sammen med 170 hestekrefter, gjør at bilen skyter til hundre på under åtte sekunder. Med rolig høyrefot skal man komme seg 150 kilometer før ladekabelen må frem, men det planlegges også en variant med en liten bensinmotor som skal lade batteriene under kjøring – en såkalt rekkevidde-forlenger. BMW ville ikke oppgi detaljer om denne motoren, men det snakkes om en 2-sylindret motorsykkelmotor på 650 kubikkcentimeter.

i3 har meget god balanse, der vi sikk-sakker langsmed brøytekantene. Krenging finnes knapt ikke, men den er heller ikke ukomfortabelt stiv. Lav vekt, lavt tyngdepunkt og et karosseri i karbonfiber gjør nok sitt. 1250 kilo er målvekten for i3.

Med tanke på at hele gulvet er fylt av batterier, er dette meget bra. Hele karbonfiber karosseriet veier kun halvparten av et tilsvarende i stål. For å sammenligne kan vi kikke på BMWs 1-serie. Denne ble konvertert til el-bil med akkurat samme drivverk som i3, og havnet på 1800 kilo.

De nye modellene har den fordel av at de er bygd med elektrisk drivverk helt fra bunnen av. Hver eneste komponent er tilpasset akkurat dette formål, noe som gir bilene en stor fordel sammenlignet med konverterte forbrennings-modeller.

En av sjefene i i-prosjektet skal ha gått rundt til alle ansatte med beskjeden om at «dersom dere sparer fem gram i hver eneste komponent, utgjør dette 75 kilo på det ferdige produktet!».

BMW i8.
Turen med i3 er over, og bak meg står en veldig godt proporsjonert sportsbil, med dørene åpne som vinger. i8 er som i3 bygget i karbon, så den overraskende lette døren senkes og løftes uanstrengt.

Godt plassert i de faste, gode stolene finner jeg et interiør som virker produksjonsklart. Alt er vinklet mot føreren, slik det skal være i en sportsbil, og instrumentpanelet er helt digitalt. Ikke en eneste instrumentnål er å se. Rødlinjen er markert på 6500 omdreininger, men turtelleren ligger på null de første fem hundre meterne.

Plutselig våkner noe til liv bak ryggen min. i8 skyter fart bortover isen med et utrolig veigrep, og turtelleren har plutselig nok å gjøre. Bak meg sitter en 1,5-liters bensinmotor, tre-sylindret og turbomatet.

Den produserer 225 hestekrefter, og sender alle kreftene til bakhjulene. El-motoren sitter foran, yter 130 hestekrefter, og driver kun forhjulene. Under full akselerasjon sendes 355 hestekrefter til alle fire hjulene, og tar karbon-vidunderet til 100 på 4,6 sekunder.

Et lite knappetrykk sørger for at stabilitetsprogrammet slapper av litt, og sørger for at vi kan gjøre sidelengskjøring dagen lang om vi føler for det. At mesteparten av kreftene er matet til bakhjulene er det ingen tvil om, men fremhjulene biter fint når det er behov for det.

Det er ingen mekanisk kobling mellom hjulparene, kun elektronikk styrer hvor mye krefter som skal fordeles hvor. Og om du ønsker det, kan du kjøre bilen kun på strøm. Rekkevidden er omtrent 35 kilometer.

Men for litt seriøs kjøring, slår man bilen over i Sport-modus, og fresingen, pustingen og hylingen bak ryggen starter umiddelbart. Lyden er ulikt noe annet. Tre sylindre gir en herlig, sjarmerende tone.

Turboen plystrer høyt og uskyldig, vel vitende om at den er med på ugjerningene, og luftinntakene tar til seg luft på en måte som ville satt hvilken som helst toppidrettsutøver til side. Det er mye som skjer på en gang, og det er veldig moro i begynnelsen, men det virker å være litt mye etter en liten stund med normal landeveiskjøring. BMW-ingeniørene sier de fortsatt jobber med lyd-tuning, så jeg håper at lydbildet er bedre tilpasset forskjellige kjørestiler når i8 er klar for produksjon.

i8 vs. 911.
I likhet med i3 er i8 en relativt lett bil – motorer og drivverk tatt i betraktning. 1480 kilo er respektabelt for en bil med to motorer, og en «transmisjonstunnel» full av batterier.

Dessverre har ikke i8 samme flyten i understellet som i3 har. Bilen styrer gjennom svinger med en tilsynelatende nydelig presisjon, men komforten virker ikke å være like godt ivaretatt. Det hopper og spretter litt over småhumper. Igjen sier BMW-folkene at dette er noe de jobber med (hva er det de ikke jobber med?).

BMW nevner Porsche 911 flere ganger, og det er ingen tvil om at det er dette som er målestokken for i8 på mange måter. Og på ett felt blir 911 kraftig forbikjørt: forbruk og utslipp. BMW påstår at i8 skal kunne klare seg med 0,27 liter på mila. Utslippstallene blir da 66 gram CO2 per kilometer.

Totalt sett virker begge modellene som veldig lovende prosjekt. i3 viser frem et utmerket understell og veldig lyst og romslig interiør, i8 har et meget overbevisende drivverk og et utseende og proporsjoner som fikk mange svensker til å snu seg – selv om det var langt i fra første gang bilen kjørte gjennom sentrumsgaten i Arjeplog.

i3 er ventet å komme i salg allerede før jul, men det er ikke sluppet noe offisielt prisoverslag. Den kommer nok til å bli noe dyrere enn andre el-biler, særlig karbonkroppen sørger for det, men en pris på rundt 400.000 kroner er det lov å håpe på.

Forventet salgsstart for i8 er tidlig neste år. Heller ikke for denne er det snakket noe om pris, men med 911 som hovedkonkurrent, bør de nok sikte seg inn på omtrentlig dette prissjiktet.

Uansett gleder jeg meg nå til komme meg bak rattet på begge modeller, for her er BMW virkelig på sporet av noe stort.