Endelig bak rattet i en i3

Det nærmer seg i3-lansering med stormskritt. Den 29. juli skal den lanseres samtidig i tre megabyer: London, New York og Beijing. Og i november skal de første eksemplarene ut til kunder.

Vi behøvde ikke vente så lenge. Etter å ha fulgt bilen – og programmet – tett i mange år, kunne vi endelig sette oss bak rattet i en.

LES OGSÅ: Første smak på BMWs fremtid

Innfrir
Riktignok bare på en flat betongrullebane utenfor München i dårlig kamuflerte før-serie biler, og mer enn 15 km kan jeg ikke skryte på meg. Men allikevel mer enn nok til å si at så langt møter den alt jeg hadde håpet på.

Bortsett fra interiøret – men det skal jeg komme tilbake til.

Dette er en bil du setter deg opp i. Og en svært rett seterygg og et ratt som er mindre vertikalt enn det du er vant til, gjør at BMW ikke er det første du tenker på der du sitter. Det minner faktisk mest om den forrige A-Klassen, også på grunn av det høye, og helt flate gulvet.

Siden BMW-logoen i midten av rattet også, av en eller annen grunn, er tapet over, er det godt jeg vet hvem som er vertskapet i dag, ellers hadde jeg kanskje begynt å lure.

Rommelig
Forseteplassen er glimrende, og dersom du trekker setet litt frem, er det også veldig god plass i baksetet (det hjelper med en akselavstand på 257 cm). Ingen midtstolpe, bakdørene er hengslet bak og er svært smale siden rutene er faste, og det øker selvfølgelig skulderplassen.

Men dørene er allikevel så kraftig konstruert at sikkerhetsbeltene er festet i dem – hvilket er et synlig eksempel på det BMW prediker hele veien med denne bilen: ekstremt lav vekt og ekstrem høy styrke.

Karbon-cellene som vi befinner oss inne i, den som er basis for karosseriet, er enestående for produksjonsbiler.

Oppstart er el-bil standard. Startknapp i to trinn og en liten pod som man når med tommelen der man velger frem eller tilbake.

Kontroll av større operasjoner sitter dels nede mellom setene, med det velkjente BMW-hjulet, som her blant annet lar deg velge mellom vanlig kjøremodus og to forskjellige øko-settinger.

Og ventilasjons- og entertainment-biten er samlet midt på dashbordet og representerer nedturen.

Connected Drive
La oss like godt ta den med en gang. Dette er den samme schvære klunsjen som sitter midt i dashbordet på de fleste av BMWs vanlige modeller. Med luftegriller og en rekke trykk-knapper for radio og spiller, og et tråkig display og linjer som slett ikke harmonerer med resten av dashbordet.

Jeg skal riktignok tilføye at jeg hadde ventet mer av resten også, men vi har tross alt et dashbord som er utstyrt med ganske vakre kurver fra den ene A-stolpen til den andre.

Øverst finner du to displayer av Samsung-design-kvalitet. Den minste forteller deg litt om hastighet og slike vitale informasjoner, den større skjermen, som sitter nærmere midten, gir deg blant annet et grafisk bilde av kraftstrømmen, men er den viktige delen av bilens Connected Drive system.

Det er for eksempel der du får beskjed om at «med denne trafikken her vil du ikke klare å nå målet ditt i tide. Parker heller på nærmeste ladestasjon (jeg viser deg veien) og gå femti skritt i den retningen og ta U-bane nummer 5 til HvorDetNåEr, og du vil allikevel komme frem i tide»

(Eller for å si det på en annen måte – BMW planlegger et meget imponerende logistikk-opplegg rundt disse i-modellene sine).

Cutting Edge
Jeg synes imidlertid hele denne bilen er så Cutting Edge, så radikal hele veien, at den hadde fortjent et interiør som faktisk var litt moderne, og ikke noe så gjennomført konservativt som innsiden av en vanlig 3-Serie. 

Nå må det tilføyes at i de bilene vi kjørte var det aller mest av interiøret tildekket, og at bilen – når den kommer – visstnok vil kunne leveres med fire forskjellige interiørpakker, men jeg tror drømmen min, om et radikalt moderne interiør, gikk i stykker ved dette møtet.

Men resten ser supert ut (selv om det minner oss om hvor fantastisk avansert Audis A2 egentlig var. Underlig at Vorsprung durch Technik-fabrikken ikke lot den leve).  Og ikke bare ser det bra ut, det kjører bra også.

Kjører som en BMW
Den elektriske styringen (riktignok med vanlig rattstamme, vi er ikke kommer til styring by wire ennå) er glimrende vektet. Dette er ofte et problem hos elbiler, men den gir til og med signaler tilbake, og har akkurat den graden av selvoppretting jeg synes er bra.

Elbilens andre akilleshæl, bremsen, er også BMW hele veien. Fin tyngde på pedalen gjør at du doserer akkurat som du ønsker.

Og dersom du virkelig vil kjøre elektrisk, lar du retardasjons-virkningen overta uten at det sjenerer. Men det noen kaller aktiv kjørestil, gjennomføres like godt som i en av forbrenningsmotorbilene til BMW.

Bortsett fra at jeg hadde en sterk følelse av at her krenget det mer enn jeg kan huske fra noen av de større utgavene. Ingeniørene strømmet til for å forsikre at det var bare noe jeg trodde, fordi jeg satt såpass høyt.

Jeg skal ikke krangle på det, men minnet om litt fransk svingtendens sitter fremdeles klistret.  Vi får vente til vi får gjennomført en skikkelig prøvekjøring for å finne svaret.

Dynamisk
Denne kommer ikke til å bli noen sinke i trafikken. Verken i de svingene jeg nettopp snakket om, der de smale Bridgestone-dekkene, 155/70 på smidde 19-toms alufelger, hang fast for harde livet (det var imponerende hvor lenge stabilitetskontrollen holdt fingrene fra fatet), eller rett frem.

Siden BIL var de eneste som hadde passasjer, og attpåtil en passasjer med armbåndsstoppeur, gjorde vi et par primitive aks-målinger (i stedet for å repetere en øvelse som demonstrerte bilen svingradius – imponerende, på nivå med en London taxi).

Vi gjorde nulltilåtti, på speedmoteret, på 6 sekunder på den klokken. Det tyder veldig i retning av at fabrikkens påstand om litt over 7 til 100 er sann.

Imponerende. Men tross alt, 1195 kg og 170 hester – det gir nesten det samme kg/hk-forholdet som hos en Mini Cooper S, og med en helt annen og meget mer imponerende avlevering av dreiemomentet.

Ekte vare
På den banen vi kjørte kom vi heller ikke lenger enn til 110, men det skjedde med nydelig, lineær fartsøkning, uten antydning til at noen slappet av. Fabrikken forteller om en toppfart på 150 – holder lenge for en typisk bybil.

Elmotoren sitter bak, batteriene sitter under gulvet – og det hele er resultat av BMWs utviklingsarbeid. Dette er antakelig den mest komplette elbilen noen gang når man ser på innkjøpte komponenter. De finnes nesten ikke.

Det er ingen grunn til å dra alle detaljer om lademuligheter og kapasiteter og elektriske spesifikasjoner her. Men det er verdt å nevne at hvis BMW hadde kjørt denne bilen i vanlig sertifiseringssyklus, kunne de skrytt på seg rundt 200 kilometer rekkevidde.

Men BMW er meget mer realistiske og sier 160 km om sommeren og 130 om vinteren (varmeapparat og varmeseter og varmeruter tar mer strøm enn air condition).

Gunstig i Norge
Vi vet at bilen er 399 cm lang, men bredden og høyden kan jeg ikke si noe om. Prisen kjenner vi heller ikke før alle statiske detaljer avsløres den 29. juli. Men det er allerede 300 norske kunder som har notert seg for en slot i produksjonskabalen.

Det de er stilt i utsikt er en pris under 300.000 kroner (selv håper vi på innsteg under 275K) og det sier litt om hva de norske avgiftsfordelene betyr.

I Tyskland vil denne bilen koste like meget som en 320d – vi snakker altså i området rundt 400.000. Den norske importøren regner, uten å være overoptimistisk, med å selge minst 1000 eksemplarer de første 14 månedene.