Smart sportsbil

Selv med forvirrende maskering etterlates det ingen tvil om at i8 viser fremtidsteknologi i dag.

Lenger, bredere og lavere enn nye 4-serie – i8 har utseendet og profilen til en midtmotorisert sportsbil. Det er den da også på et vis, for den tresylindrede bensinmotoren sitter på tvers så tett opp mot kupeen som det er mulig.

Fordørene som åpnes ut og opp, sammen med de ekstreme aerodynamiske kanalene som fortsetter linjen fra bakvinduet, og nærmest huler ut under C-stolpen, før de kanaliserer lufta over bakenden, sørger for ikke å etterlate noen tvil om at BMW mener alvor.

Utfordrende
Det kan være smart å ha en strategi for å entre i8.

Dørterskelen er høy, og sammen med saksedøren som dekker litt av åpningen føles det nesten som å klatre inn i en racerbil med bur.

På plass bak rattet er det imidlertid god plass.

BMW har tatt med seg litt av den lagdelte designen som vi kjenner fra i3, men har samtidig klart å integrere den med den velkjente, solide kvalitetsfølelsen som vi kjenner fra resten av modellporteføljen.

Til tross for den relativt store utvendige lengden, er plassen først og fremst rikelig i forsetene. Det finnes et baksete, men hvem som skal sitte der, er ganske uklart.

Det blir som å klatre inn bak i en Porsche 911, mulig, men knapt komfortabelt.

Valg
i8 opererer med tre hovedinnstillinger, ikke ulikt det du kjenner fra resten av BMW-familien; Comfort, Eco Pro og Sport.

I tillegg har du en egen knapp for E-drive. Den gjør at du kan kjøre i8 helt elektrisk. Under gode forhold skal du da kunne kjøre en strekning på inntil 35 kilometer i hastigheter opp til 125 km/t.

Når du starter bilen er du i Comfort-modus. Om batteriet er fulladet betyr det at du kan starte kjøreturen bare med den 131-hesters elmotoren.

Den henter kreftene sine fra en lithium-batteripakke på 6 kW-timer, plassert i midten av aluminiums-strukturen som bilen er bygget på.

Det å dra i gang helelektrisk er som forventet; stille, komfortabelt og mykt. Takket være den totrinns girkassa som sitter integrert med elektromotoren, gir den mer enn nok krefter til å være kvikk i bytrafikken.

Halv sekser
Trår du hardere, slår den tresylindrede turbomotoren inn og bringer sine 231 hester inn i spillet.

Det sørger for at 0-100 skal gå unna på under 4,5 sekunder, mens motoren til tross for få sylindre og lite volum sørger for nok lyd til at du føler deg mer enn sportslig nok.

Den tresylindrede motoren er egentlig bare en halv sekser. Det vil si at de mekaniske lydene er identiske med en større motor, bare litt mer lavmælt.

Samtidig har man tunet eksosanlegget til å bidra – og til slutt en elektronisk lydmodul som sørger for at det høres godt nok inne i bilen.

Den tresylindrede bensinmotoren ligger på tvers, – så tett opp mot kupeen som mulig, på samme måte som elektromotoren foran er presset så langt bakover som mulig – det gir en vektfordeling som er 50/50, samt et lavt tyngdepunkt.

Mye sportsbil
Ingen skal nemlig være i tvil om at i8 til, tross for alle eco-muligheter, er en sportsbil.

Når du slår i8 i Sport-modus blir både demperne og styringen strammere og mer presise. Elektronikken sørger for at begge de to drivlinjene jobber mest mulig effektivt sammen – og i8 veksler mellom å være bakhjuls- og firehjulsdrevet avhengig av hva du trenger.

Ekstra trekk fra forhjulene er særlig effektivt ut av raske svinger. Du skal være godt over gjennomsnittet sensitiv for å kjenne overgangene.

Råskapen i elektromotoren sørger nemlig for å gjøre i8 betydelig kvikkere enn hestekreftene alene skulle tilsi.

Regenerering er viktig for en hybridbil - i8 gir deg rundt 40 prosent av regenereringen når du slipper gassen. Resten kommer i den første delen av bremsepedalens vandring. Det betyr at den føles litt myk, før den virkelig biter til.

I Sport-modus er også både bensinmotor og elmotor i drift hele tiden, noe som sørger for at du raskt blir trygg på hvordan bilen vil oppføre seg, det blir viktig, ikke minst når vinteren kommer.

Lett
BMW i handler naturlig nok svært mye om teknologi. I tillegg til svært avansert aerodynamikk, har ingeniørene tatt store skritt fremover når det gjelder utviklingen av lettvekts-komponenter.

Endelig vekt er ikke klar, men det antydes at den vil ligge under 1490 kg.

Kanskje ikke så imponerende, før du kommer på at vi kjører en bil som har med seg batterier og i praksis to drivlinjer.

Selve kupeen er bygget ved hjelp karbonfiberforsterket plast, rammeverket i bilen er aluminium, i likhet med det meste annet i hjuloppheng og chassis.

På vei rundt testbanen til BMW i Miramas, tar det bare noen få svinger å kjenne at dette fungerer i praksis.

Selv om demperoppsettet sørger for at i8 er komfortabel, er det nesten ikke krengning i bilen – selv ikke når jeg presser den så hardt at elektronikken vil hjelpe til med stabiliteten.

Styringen er en tilpasset utgave av den elektromekaniske styringen du finner i X3. Det sørger for at den er presis og bortimot perfekt vektet som en BMW-styring skal være, men det mangler kanskje litt av den tilbakemeldingen jeg kjenner fra Porsche og BMWs M-modeller. Jeg tar forbehold om at det er var en prototyp jeg kjørte.

En liten time med variert banekjøring ga et godt inntrykk av hva vi kan vente oss fra i8 når den vises ferdig i Frankfurt om en måneds tid, og deretter gjøres klar for lansering neste år.

Ingenting er klart ennå, men det er mulig å tenke seg en pris på rundt 1,1 millioner.

FØLG OSS PÅ VÅR FACEBOOK-SIDE - KLIKK LIKER OG VI OPPDATERER DEG!

HOLD DEG OPPDATERT MED DAGLIGE NYHETSBREV – REGISTRER DEG GRATIS HER!