Alfa 4C: Ekte italiensk supersport

Historien til Alfa Romeo er spekket med legender, både bilene og sjåførene som kjørte dem.

Likevel er det ikke så lett å se hvor de er på vei. Utstyrt med et varemerke som bare noen få andre bilprodusenter kan overgå, har de ikke mer enn to modeller. De selges til gjengjeld over hele verden – vel Alfa Romeos verden – den mangler nemlig noen av bilindustriens viktigste markeder, som USA og Kina.

Ikke retro
Mens merket kanskje mest hadde hatt behov for en erstatter for 159, den kommende Giulia, lanserer altså Alfa Romeo sin lenge lovede sportsbil – 4C. En bil som tar tilbake mye av det Alfa Romeo en gang var kjent for, men denne gangen lastet med moderne teknologi.

Bygget, delvis for hånd, på Maserati-fabrikken i Modena, skal den, fortsatt ifølge Alfa Romeo, være bilen som tar merket tilbake til USA: Et marked der du kan kjøpe en Maserati, men altså ikke en Alfa.

Til tross for at den er bygget hos Maserati, er du aldri i tvil om at dette er Alfa Romeos design tvers gjennom – selv om det selvsagt er mulig å kjenne igjen enkelte ting fra andre biler i Fiat-familien.

Inspirasjonen for 4C peker da også tydelig tilbake i historien til Alfa Romeo.

Visuelt er det naturlig å trekke linjene til 1967 og klassiske 33 Stradale, en ekte supersportsbil med en toliters turtallsvillig V8er.

Likevel er det en stor forskjell. For mens 33 Stradale var en av de dyreste supersportsbilene den gang, har målet for 4C vært å konkurrere i en helt annen ende av skalaen – det vil si under 60.000 euro.

Prisen skal posisjonere den på linje med innstegsversjonen av Porsche Cayman.

Til tross for inspirasjonen, det er ingenting ved 4C som gjør at den beskyldes for å være retro.

Tekno
Til tross for en antatt pris på godt under en million norske kroner, selv etter avgifter, er 4C en ekte supersportsbil både i konstruksjon og på veien.

På samme måte som biler til fem eller ti ganger prisen – som Ferrari og McLaren – er 4C bygget med en monocoque i karbonfiber og rammeverk og hjuloppheng i aluminium.

Der andre biler starter med et lett utgangspunkt, men legger på seg frem til produksjonen, er slankeprosjektet til Alfa Romeo ekstremt gjennomført.

895 kilo er oppsiktsvekkende – og over 400 kilo lettere enn den tidligere nevnte Cayman.

Ekstremt direkte
Vekt har da også diktert mye av arbeidet med 4C – målet har vært å holde forholdet mellom vekt og effekt under fire kilo per hestekraft.

Et av resultatene er at 4C har en styring som er 100 prosent mekanisk. Den får ikke hjelp, verken hydraulisk eller elektrisk.

Resultatet er en styring som er ekstremt rask og direkte. I tillegg gir den deg en ufiltrert kontakt med underlaget, sist kjent bak rattet i en Caterham Super7.

Styringen er rett og slett imponerende når du kjører aktivt, men det gjør også at den følger hver eneste lille fordypning i underlaget, og sørger for at rattet hele tiden er i bevegelse – 4C er en bil du kjører – hele tiden.

Skarpt
4C er stiv, det finnes så godt som ikke noen form for krengning, selv når den presses svært hardt.

Kombinasjonen med at det, i hvert fall for så langt jeg tok sjansen på å forsøke, var umulig å presse frem understyring, gjør at kjøreopplevelsen blir ekstremt skarp.

De skarpe, krevende svingene rundt «Alfa-sløyfen» på testanlegget til Fiat i Balocco er mange, og 4C håndterer dem uten å mukke. Nok en gang er det den lave vekten som gjør bilen så lettkjørt og sørger for at jeg tør å presse den ut mot grensene, det føles ikke på langt nær like farlig som i en supersportsbil som veier dobbelt så mye.

Bare automat
Kreftene i 4C kommer fra samme 1750 kubikk store motor som vi kjenner fra 159 og ikke minst Giulietta QV – riktignok i en betydelig oppgradert utgave. Resultatet av forbedringene har gitt den bedre respons, og mer kraft fra lavere turtall.

240 hester betyr at forholdet har blitt 3,85 kilo per hestekraft og i kombinasjon med Alfas stadig bedre toclutch-kasse sørger den for å gjøre unna 0-100 på 4,5 sekunder.

Det betyr at den legger seg fire tideler under hva selv en Cayman S kan levere.

Karakteristikken for gir og motor styres av samme DNA-system som vi kjenner fra tidligere – denne gangen har du i tillegg til Dynamic-valget, også fått et Race-valg, som blant annet gir deg «launch control» og svært frie tøyler fra elektronikkens side.

Toclutch-kassa aktiverer du på Ferrari-vis med knapper – eller ved å bruke de to hendlene bak rattet. Etter å ha kjørt 4C både på bane og vei, er konklusjonen klar; skal du kjøre aktivt bør du definitivt styre giringen selv, da oppleves kassa som raskest og mest presis.

Supersportulempene
Det er ikke vanskelig å forelske seg i 4C. Men kjærligheten gjør ikke så blind at det ikke er mulig å se begrensningene.

Når du først får klatret ned bak rattet er det trangt, særlig om du er litt over normal italiensk gjennomsnittshøyde.

Det er fullt mulig for meg på 1,90 å kjøre 4C, men det er i grenseland for hva det er plass til. For første gang på lenge må jeg skyve rattet så langt fra meg som mulig.

Passasjersetet kan ikke reguleres i det hele tatt – der sitter jeg ikke komfortabelt – men det er da heller ikke der jeg, eller noen andre antagelig, ønsker å sitte i en 4C.

Henter vi igjen frem Porsche Cayman, fremstår den som rene luksus- og komfortmaskinen sammenlignet med sin italienske konkurrent – men det er da også der vi finner årsaken til vektforskjellen.

Drømmebil
Interiørkvaliteten i 4C er absolutt godkjent, det er ikke luksuriøst, men det er praktisk og sportslig. Instrumenteringen er fremragende; lekker og moderne. Følelsen i brytere er bra, selv om det fortsatt ikke er helt opp mot den vi kjenner fra tyske konkurrenter.

Alfa Romeo 4C er ikke en bil du bruker hver dag, den mangler litt av det «hverdagsanvendelige» du får i en Cayman.

Til gjengjeld er den kompromissløs, avhengighetsskapende, akkurat slik en italiensk supersportsbil skal være.

Konkurrenter: Porsche Cayman og supersportsbiler i helt andre prisklasser.