i3 i en virkelig verden

Åkei! Vi har sittet på med bilen i Arjeplog, vi har vært på photoshoot på hemmelig sted i Tyskland, kjørt prototypen, vært på lanseringsfesten og krøpet fremover som ledebil i Oslo maraton .

Nå var det endelig på tide å kjøre den ferdige produksjonsbilen på vanlige veier.

La meg slå det fast med en gang, de som allerede har bestilt en av disse, vil neppe bli skuffet.

i3 fremstår som en helstøpt premiumbil i en klasse som har tatt mange og lange steg fra formstøpte plastkarosserier og blybatterier.

Seks år
Det er ikke bare en følelse at dette har vært en lang prosess for BMW.

Prosjektet startet i 2007 for å skape noe nytt innen urban mobilitet, med en klar målsetting om å skape en elektrisk bybil.

Utstrakt testing på virkelige brukere med Mini E og 1-serie Active E, har sørget for å skaffe utstrakt informasjon etter å ha tilbakelagt mer enn 32 millioner kilometer.

De 1000 brukerne har gitt BMW en klar ide om bruksmønster og behov for en som skal kjøre elektrisk.

Minimalisme
Når du setter deg bak rattet i i3 er det fortsatt kjent materie. Mange av knappene er de samme, selv om girvelgeren er av det mer futuristiske slaget.

Til tross for at man har ønsket å dyrke frem i-varemerket med en klar egen profil, er det ikke noen tvil om slektskapet.

Interiøret er en blanding av resirkulert plastmateriale, treverk og noen super-hi-tech display – der den største skjermen er på 10,2 høyoppløste tommer.

Minimalistisk - nesten opp mot det Volvo kaller «skandinavisk design».

Den samme minimalismen preger også resten av interiøret, som samtidig fremstår som både moderne og premium – det er en vellykket kombinasjon og trolig midt i hjertet til mange av de som allerede har bestemt seg, før de har kjørt bilen en meter.

(saken fortsetter)

Noen kompromisser
BMW sier at i3 har fått sitt nummer som et resultat av at interiørplassen skal oppleves som den samme som i en 3-serie.

I forsetene stemmer det nok, og bakseteplassen er også imponerende når du først har stått på utsiden og sett på den superkompakte bilen.

Så får det heller være at du må lukke opp fordørene for å åpne den bakovervendte dørene som gir tilgang til baksetene.

Fordelen er at du slipper en B-stolpe, noe som også sparer vekt. Dessuten, ta det fra en som har kjørt med denne dørløsningen de siste tre årene: Det er kanskje ikke superpraktisk, men samtidig noe du ikke lenger tenker over etter noen få dager.

Venstre felt
Mest spennende var det selvsagt endelig å få kjøre i3 i normal trafikk, uten noen som passet på.

Bortsett fra kontrollen av multimediaenheten, som sitter der du forventer på en BMW, og det elektroniske brekket, skjer det meste styrt fra en stor girvelger som sitter på høyre side av rattet.

Den ser diger ut, men ergonomien er super, og intuitiv.

Så er det bare å gli lydløst av sted.

Førsteinntrykket er: Dægern, den er rask. Åkei, ikke Model S-rask, men mer på GTI-måten. Responsen er fabelaktig, og 0-100 går unna på rett over syv sekunder.

Til tross for at i3 først og fremst er en bybil, er den også strålende på lande- og motorvei. Stabil, stille og mer enn rask nok selv om FRP skulle få økt fartsgrensene.

Som en ekte BMW-sjåfør vil du lett finne deg til rette i venstrefeltet som vanlig, selv om det er batterier som står for energien.

La det svinge
De smale dekkene ser kanskje pinglete ut, men takket være BMWs karbonforsterkede plast, har i3 en klar vektfordel.

I tillegg sørger vektingen av regenereringen for at i3 stort sett kan kjøres med én pedal. BMW sier at du kan kjøre 75 prosent av tiden uten å røre bremsepedalen, jeg tror lett jeg økte den andelen til over 90.

Du kommer garantert til å bli overrasket over hvor mye i3 bremser når du slipper gasspedalen, men merkelig nok tar det bare noen få mil før du venner deg til akkurat når det er riktig å slippe helt opp, slik at du glir sømløst gjennom kryss og rundkjøringer med noe som ganske sikkert er tett på optimal effektivitet.

En annen ting som er imponerende er svingradius. i3 er faktisk en ekte bybil, og du kan lett snu rundt i gata uten å røre revers.

Svinger blir da også morsomme i høyere hastigheter, takket være den tidligere nevnte konstruksjonen er kjøreegenskapene helt i tråd med hva du forventer fra BMW.

170 elektriske hester på 1100 kilogram bil bidrar selvsagt til sportsligheten, og til tross for sitt utseende – det er ikke noen enkel sak å få i3 til å understyre, selv ikke når du presser godt på.

Ingeniørene har klart å beholde skarpe kjøreegenskaper med et lavt tyngdepunkt og godt vektet styring, samtidig som i3 er superkomfortabel på rufsete brostein inne i byen.

Hjelpemiddelsentralen
BMW har selvsagt ikke nøyd seg med å bygge en bil. Hele filosofien har vært å skape en pakke der transport har stått i sentrum.

Et system som kalles «BMW 360» sørger for å ta vare på deg når du f.eks. skal finne parkeringsplasser, og ikke minst ledige ladestasjoner.

I tillegg kan navigasjonen legge opp en reiserute som ikke bare inkluderer bruk av bilen, men også om det vil lønne seg å heller ta t-bane, buss, tog eller rett og slett beina.

i3 er alltid koblet opp mot nettet gjennom mobilnettet, og henter livedata om trafikkinformasjon og hvorvidt kollektivtilbudene er i rute.

Når du forlater bilen, tar du bare med deg smarttelefonen din der ruta også selvsagt er lastet over og tar deg helt frem til målet.

Fra 250.000 kroner
For 249.900 kroner får du en i3 ferdig levert til deg.

I motsetning til på de fleste andre modellene, er faktisk tilvalgs-listen ganske begrenset.

Men selvsagt er det noen ting du bør klikke av for.

Den viktigste er mulighet for hurtiglading, det koster deg 10.900 kroner og sørger for at bilen kan lades med 50 kW.

I tillegg vil nok de fleste sørge for å oppgradere en del komfortdetaljer, og ikke minst kommunikasjonsbiten, som tross alt er viktig for denne bilen.

Legger du på ekstrautstyr for rundt, eller i overkant av 50.000 kroner, så får du en ekstremt godt utstyrt elektrisk bil.

De pengene sparer du nok relativt raskt inn uten bompenger og bortimot gratis strøm…