Cactusen til sommeren

Jeg tror jeg har vært ganske begeistret for Cactus i konseptutgave nå og da. Presentert i Frankfurt i september, og et kjapt gjensyn i København for noen uker siden.

Og nå – altså – debut i Paris. På den 5. februar, André Citroëns fødselsdag, for 5000 personer. Ikke alle var presse (legg merke til at jeg sier ikke journalister) selv om det til tider virket sånn.

På formiddagen, frem til seks i går, hadde forhandlere fra hele Europa fått introduksjonen, til og med et par konservative norske virket begeistret. Og på kvelden var det pressens tur. 

Crescendo
Først en generaldirektør – og alle mine kilder som er ganske uoffisielle, men ganske inside, forteller at han er virkelig begeistret for denne bilen – det er det ikke alle på toppen som er. Utseendet polariserer.

Først kom noen gamle biler over scenen. Så de første Cactusene, vi ante faktisk litt CO2 i luften selv om det var minimalt, og så dukket den ene designeren etter den andre opp for å fortelle om hva og hvorfor, for dette var et designevent.

At bilen faktisk skal komme med PSAs pneumatiske drivlinje med tiden, ble nesten ikke nevnt i det hele tatt, og pressemeldingen inneholder ikke et ord om motoriseringen.

Det skal du til gjengjeld få her, det er jo ikke vanskeligere enn at journalisten spør. Det er derfor jeg sier presse og ikke journalister – se over - jeg skal vedde du vil kunne lese mange Cactus-nyhetssaker i dag uten særlig mye om motorene.

Variasjonsmuligheter
Dermed ble det utstilling. Med fire forskjellige farger på Airbump-plata på utsiden, og 10 forskjellige karosserifarger, blir det ganske mange kombinasjoner skal jeg si.

Og så hadde Citroën arrangert en slags popularitetskonkurranse som gikk på at pressen på forhånd kunne be om intervjuer med en eller flere av til sammen et snes mer eller mindre taleføre objekter.

Noen opplevde å bli omringer av sultne kjempeflokker, andre kunne sitte og snakker stillferdig og utdypende en-til-en. Designerne var selvfølgelig superstars, produksjonssjefen kanskje ikke i samme grad.

Forventningssjef
Jeg startet hos Alain Joseph, på engelsk het han ansvarlig for Customer Expectations. For jeg var veldig spent på hva en som var sjef for kundens forventninger egentlig gjorde.

Det viste seg å koke ned til at egentlig drev han markedsundersøkelser, kundeklinikker, benchmarking og alle de andre vanlige grepene som tas i de fire år en bil er i magen til mor.

Men han hadde én oppgave ulik hans kolleger hos andre produsenter – han skulle injisere det han oppfattet som Citroënsk i det han oppfattet som kunders ønsker.

Hva betyr det, i praksis på denne bilen? spurte jeg.

«Ønske om bedre plass til å stue vekk ting, for eksempel. Derfor tok vi bort airbags fra dashbordet og bygde oppbevaringsrom der. Airbagene la vi i taket. Det er første gang.

Sofaen foran er et annet element. Og bakrutene som ikke kan sveives ned, men bare vippes ut. Vi har faktisk foreldre som sier at de er tryggere når barna ikke kan sveive ned rutene bak».

Men ikke alt er like vellykket.

«Husker du vi hadde en bil der senteret i rattet var fiksert? Det dreide ikke rundt når du sveivet på rattet. Det ga blant annet en overlegen airbag-konstruksjon. Den var min. Men vi måtte fjerne den løsningen, franske journalister likte den ikke».

Var det derfor jeg ikke fikk ham til å smile da jeg skulle ha et bilde av ham?

Visker-vasker
Neste var Anne Ruthman. Hun var prosjektsjef for Picasso i sin tid, nå er hun prosjektsjef for Cactus.

Hun kunne blant annet skryte på seg «en ny vindusvisker-vasker som er utviklet sammen med Valeo, som sprer spylevæsken så effektivt at vi kunne ha mindre spylervæsketank. Og det ene med det andre – bare der sparte vi 12 kg.»

Dama har vært sjef for et prosjekt der det er spart inn 200 kg sammenliknet med for eksempel C4. Det er nesten enda mer oppsiktsvekkende enn den spennende designen.

PSA viser at de er på rett vei her, nye 308 hadde slanket seg 140 kg i forhold til forgjengeren, men veier allikevel fremdeles like mye over tonnet som Cactus veier under.

Og selvfølgelig superstar Alexandre Malval. Som er så høflig at han for trettende gang svarer på spørsmålet om hvorfor bilen heter Cactus, uten å si at «det er da f**n ikke mitt bord».

Crease-less
Men han forteller meg også at E-Jag og 911 er blant favorittene (han har selv eid en sånn Porsche i sin VW-fortid) fordi de klarer seg så godt uten en «crease line» - den langsgående profillinjen som så ofte er med på å bryte opp stor flater.

Cactus er definitivt crease-less. Og han håper den er innledningen på et nytt designspråk for den nye C-linjen til Citroën. Men han føler nok samtidig at språket er såpass radikalt at han er litt avhengig av klaff hos publikum.

Jeg spurte også om han skisset biler som dette da han var på VWs designavdeling i Barcelona. 

Jeg hadde nemlig snakket med VWs sjef for eksteriørdesign, Oliver Stefani, noen dager tidligere, og han hadde da vært sjefen til Malval og kunne fortelle meg litt om hva den nåværende Citroën designsjefen gjorde for 15 år siden.

Og Malval bekreftet at de drev nok og lekte mye med grafikk og blandet det med spennende volumer. Som egentlig er en slags oppskrift på hva Cactus dreier seg om.

Andreas Stump, som har gjort det utrolig klare og samtidig tilbakeholdne interiøret med den suverene materialbehandlingen (det minner litt om hva Erik Rokke kunne ha gjort hos SAAB for ikke så lenge siden), har forresten også en fortid fra Volkswagen.

Vi kan vel ha en følelse av at disse folkene hadde litt mer innabords enn hva VW kanskje kunne godta, eller ville forstå?

Synd for tyskerne.

På siden av boksene
Nå går jeg ut fra at dere som gjerne vil vite litt om bilen også for lengst har falt av. Og dere som har fulgt med så langt gir vel egentlig blaffen i cm, liter og g/km. La oss allikevel fullføre jobben.

Cactus befinner seg i et segment som egentlig ikke finnes.

Vanlig C4 ligger i «Golf»-segmentet, men her har vi en SUV som er lav som en vanlig personbil, eller en uvanlig personbil som ser ut som en SUV som en elefant med sterk estetisk sans har satt seg på.

Dessuten er den svært vennlig også mot storvokste og/eller høye foran, men ikke i samme grad bak.

Fire motorer
Den har begrenset motorutvalg: en bensintreer på 1,2 liter med 82 eller 110 hk, avhengig om den er blåst eller ei. Dieselen er en firer på 1,6 liter, 92 eller 100 hk. Laveste dieselforbruk tilsvarer 82 gram CO2, mens gjerrigste bensin er på 90 g/km. 

Den er uvanlig smal, 173 cm, men måler 416 cm i lengden og sitter på 260 cm akselavstand, akkurat som en vanlig C4. Men plattformen er en forlenget utgave av PSA-plattform 1 som også finnes under 208, og ikke den litt større EMP2 plattformen.

Høyden er 148 cm, og bagasjerommet, som ser ut som det virkelig passer til bagasje, oppgis til 358 liter.

Lav vekt betyr lavere materialkostnader for produsenten. Og kanskje lavere pris for kunden. Lav vekt og lavt utslipp betyr lavere avgifter i Norge.

Ny i Norge
Men hva betyr lavere avgifter for prisen? Citroën har ikke den klar ennå, men de har til gjengjeld sin nye norsk-baserte Brand Manager på plass. Og da kan vi introdusere sistemann i dagens historie.

Julius Hrasko heter han. Slovakia, ishockey og basket – og mange utenlandske Citroën-posteringer, for dere som lurer på navn og bakgrunn. 

Han har allerede introdusert noe nytt i Citroën-sammenheng, han svarer når han blir spurt om hvor mange de skal selge av denne. Det har vi ikke vært bortskjemt med før.

300 i år, sier han. Det vil si i det halvåret fra rett før sommeren og året ut. Det høres ikke så radikalt ut, men er kanskje fornuftig nøkternt.

Man vet jo ikke ennå hvordan markedsføringen vil være innrettet og om forhandlerne vil nøye seg med å selge til de obligatoriske Early Adopters. (Når skal man få troen på at også vanlige folk skjønner seg på innovasjoner?) 

Personlig syns jeg det ville være tragisk hvis man ikke klarte å selge 1000 på et helt salgsår. Den oser jo en herlig og unik blanding av ultramoderne og nøkternt premium.

På den annen side, jeg kan kanskje bli beskylt for å være blitt ruset på kaktus.