Høydepunkter IAA 2014

YRKESBILER: Det sterkeste «bildet» fra de lukkede pressedagene på årets IAA i Hannover (som altså arrangeres annet hvert år), ble for min del av de syv toppsjefene for de syv store lastebilmerkene i Europa.

Riktignok var bare fem av dem til stede, men de sto billedlig talt hånd i hånd på scenen foran verdens yrkesbilpresse og presenterte en felles plan for hvordan reduksjonen i CO2-utslippene fra yrkesbiler kan dobles de neste seks årene.

Nå blir en journalistspire som meg fort litt mistenksom når syv slik gorillaer, som normalt denger løs på hverandre med liv og lyst under påskudd av konkurranse, prøver å fremstå som proaktive speiderpiker som skal redde verden.

Forslagene fra lastebilbransjen skyldes åpenbart en ganske stor frykt for at det kan komme heftige EU-krav i kampen mot CO2 nå i disse post-euro6-kanskje-euro7-tider. Men så har forslagene også mye fornuftig for seg.

I bunn og grunn handlet budskapet om at samfunnet må handle smart. Det vil si at man må handle kunnskapsbasert, at man må plukke de enkleste gevinstene først, og at ting må sees i sammenheng. Slikt er jo lettere sagt enn gjort…

Noe bakgrunn og fakta i argumentasjonen
Transportindustrien generer i dag snaut fem prosent av verdiskapingen i Europa, og sysselsetter drøyt 10 millioner mennesker. Men en sunn og effektiv transportsektor er også en helt og holdent kritisk faktor for at Europas næringsliv som helt skal fungere og kunne være konkurransedyktig globalt.

Transportsektorene står nå for 25 prosent av totale CO2-utslipp i Europa. Av dette står busser og lastebiler for kun fem prosent. Det betyr at det allerede er en lav prosentandel å høvle av når CO2en skal presses videre ned. Men produsentene er klare på at de er villige til å ta sin rettferdige del av ansvaret.

Men, sier de, siden 1965 er dieselforbruket i veitransporten allerede redusert med 60 prosent per tonnkilometer. Denne forbedringen er faktisk drevet av konkurranse og markedskrefter, ikke reguleringer. Husk at Euro 1-6-kravene har handlet om lokalt utslipp, ikke CO2.

Og man kan ikke unngå å se på kostnadsbildet når man skal finne en farbar vei videre. I dag finnes en CO2-børs som priser kostnaden på CO2. Dersom kostnaden for ønsket CO2-reduksjon i sin helhet lempes over på bilprodusentene i form av teknologiutvikling, vil kostnaden være 50 ganger høyere enn dagens kurs i Emission Trading System.

Hva man må unngå
For oss i bransjen er det åpenbart at en hver stor yrkesbil er unik og spesifisert ned til millimeteren for de kjøreoppdragene den er tiltenkt. Det handler om skreddersøm, ikke samlebånd. Da vil også forbruket være unikt for den enkelt bil og bruk. Dette er ikke opplagt for en EU-byråkrat eller -politiker.

Det første budskapet fra de syv store var derfor at man for all del ikke kan legge en CO2-verdi per kjøretøy slik som innen personbil. Det vil favorisere mindre kjøretøy, i praksis at vi får flere biler på veien, og høyere samlet forbruk, for å frakte samme mengde. Det er faktoren tonnkilometer som må gjelde.

I den sammenhengen ivret lastebilprodusentene blant annet kraftig for et mer transparent dataverktøy ved navn Vecto. Programmet kan gi den enkelte bilkjøper et svært mye bedre grunnlag for å kunne velge den mest drivstoffeffektive bilen og konfigurasjonen til akkurat sin kjøring.

Hva man må få til
Er kort sagt å gå over fra en kjøretøyspesifikk tankegang til en kjedeintegrert tilnærming. For dersom alle berørte parter jobber sammen mot målet, kan EU lett klare å redusere dieselforbruket fra tunge kjøretøy med 20 prosent innen 2020. I følge lastebilprodusentene, da.

Av dette kan seks prosent hentes fra kjøretøyet, inkludert tilhenger og dekk. To til tre prosent kan hentes fra ikke-fossile drivstoff. Og hele 13 prosent kan hentes fra «operations». Inn i det siste ligger alt fra sjåførtrening, via tilpassede vekter og lengder til flåtestyring og å forbedre generell trafikkflyt.

Noen av de enkle, men effektive løsningene produsentene ivrer spesielt for, er for det første lengre kombinasjoner, altså 25,25-meters vogntog. De ivrer også kraftig for gass og fornybare biodrivstoff. Og dessuten jevnlig sjåførtrening.

Men til slutt kom også de på banen med det som helt klart vil gavne produsentenes lommebøker direkte: De ønsker krav til raskere utskifting av bilparken, både for å fase ut tidlige euro-klasser raskere, og for å innføre nye sikkerhetsstandarder raskere.

Man kan høre at de snakker for sin syke mor her. På den annen side vil tiltaket være til fordel for absolutt alle som ikke sliter for å tyne de siste kilometerne ut av en allerede utdatert bil. Forslaget kan neppe møte for tung motstand?

Politikk i praksis
Etter tre kvarter høytravende lobbysnakk, kunne overgangen ut i de mange store og glitrende hallene på IAA fort oppleves som overveldende og motstridende.

Ved inngangen til Daimlers enorme stand, står for eksempel en høyst customisert Western Star. Den er brukt i «Transformers». Ikke helt etter EU-standard for vekt, lengde eller utslipp skulle man tro. Men den er bare så groteskt 12-åringskul at selv EU-byråkrater skjønner at dette er humor.

Men du skal ikke ha vært innom mange av standene før du oppdager årets felles mantra: Absolutt alle, enten det er bilprodusenter, underleverandører, tilbehørsleverandører eller systemkonstruktører, snakker om at de og deres produkter bidrar til å bedre kundens, altså lastebileierens, økonomi. Og i 99 av 100 tilfelle koker det ned til lavere drivstofforbruk.

Ja, for all del, IAA har også sine innslag av hybrid og rene elektriske kjøretøy. Men de er få, og finnes i all hovedsak innen buss. Diesel forblir garantert viktigst i overskuelig fremtid.

Det mest lovende med dette er at transportører og bilprodusenter her står i en såkalt vinn-vinn-situasjon. Begge parter er tjent med at forbruket senkes. Og begge parter er antagelig best tjent med at dette er drevet av markedskrefter, ikke av vindskjeve EU-krav.

Så for de mange norske yrkesbileiere som besøker messen fra i morgen, finnes kun ett spørsmål: Hvem der ute salene kan bidra sterkest til overskudd i din bedrift?

Men når du har svar på det, finnes det sannelig mye morsomt å se på: Fra veteranbilhallen via Kongsberg Automotive til den kinesiske Volvo-flørten DongFengs nye biler.

Les mer om ikke minst DongFeng i neste YrkesBil, hvor Jon Winding-Sørensen (med fornem bindestrek) har grillet den kinesiske visepresidenten eksklusivt.