Smart gjerrig-sprinter

MYSEN, ØSTFOLD: Det blåser, regner, sludder. Det er mørkt. Høsten har kommet. Jeg sto opp klokken fem, lastet bilen. Helte opp en halvliter kaffe og køtråklet meg først inn til Oslo. Nå koser jeg meg glugg der jeg durer innover det nye firefeltstrekket på E18 forbi Momarken. Prøver å sette ord på hva jeg føler for bilen: Kvalitet. Teknologi. Dynamikk. Helt uten bling. The dark horse. Ulv i fåreklær. I hvert fall til jeg har studert bilen nærmere.

Eksklusivt segment
Klassen for store kassebiler med 3,5 tonn tillatt totalvekt er det klart minste segmentet av varebiler Norge. Mitt stalltips er at det blir registrert totalt 1.476 biler i denne klassen i 2014, basert på tallene for årets 10 første måneder. Det inkludert også alle varianter av chassis, skap og pickup.

Likevel er dette lille volumet tydeligvis et svært interessant segment å kjempe om kundene i. Det er hele 10 merker operative i klassen (NB! merk at OFV ikke har plassert Transit i denne klassen i vår statistikk under). Og kanskje 11 merker neste år med nye Hyundai H350. Alle modellene kan bokstavelig talt leveres i hundrevis av versjoner.

Altså kan hvert av merkene i snitt vente å selge 120 til 150 biler. Det er ikke mye. Bortsett fra at det er enda mindre. Mercedes alene tar nemlig 40 prosent av kaka…

Segment store kassebiler, per 1. 11.14, kilde: OFV

40 prosent er for lite
Skal vi spekulere i hvorfor, så er det rimelig å anta at kundene liker Mercedes-produktet, og er fornøyd både med servicen og de svært romslige garantivilkårene. I tillegg går de litt på gammel vane. Så får de heller betale det det koster.

For bilene Mercedes selger er i hovedsak påkostede biler, og de utstyres med til dels avanserte påbygg og løsninger. Dessuten har Mercedes hittil hatt klassens eneste skikkelige automatgir (OBS! Iveco er nå på hugget med en 8-trinns automat kalt Hi-Matic fra ZF i nye Daily). Automatgir teller selvsagt svært mye for kunder som kjører mye og langt – og spesielt for dem som kjører mye i bystrøk.

For ordens skyld ved inngangen til vinteren: Dette er ikke en bilklasse hvor 4x4 er spesielt utbredt. Kun 4-5 prosent av bilene i segmentet selges med dette, mot 40 prosent for varebiler totalt. For Sprinter er imidlertid andelen over 8 prosent, som mest gjenspeiler at Mercedes i praksis er bortimot alene om 4x4-tilbudet i segmentet.

Men saken er at 40 prosent markedsandel, det er ikke Mercedes fornøyd med! Nå skal de også konkurrer med røkla – hvorav tvillingen VW Crafter, nye Iveco Daily og splitter nye Ford Transit er de aller hardeste nøttene. Og derfor har testbilen verken automatgir eller 4x4.

Mye nytt, men ikke alt
Selv kom Sprinter i oppdatert utgave høsten 2013. Selve varerommet er i hovedsak som forrige modell, men bilen har ny front og tilsynelatende en rekke nye teknologiske og praktiske løsninger (søster VW Crafter fikk ikke denne faceliften, da VW har bestemt seg for å bygge sin egen bil i denne klassen fra 2016).

En ting vi for øvrig kom i skade for å skrive begeistret om da nye Sprinter ble lansert, var Euro 6-standard på motorfronten. Det viser seg å ikke helt stemme. Sprinter-varebilene i Norge kommer i Euro 5-versjoner. Euro 6 er ikke forbudt, men det er visstnok heller ikke påkrevet før bilen veier over 2.840 kilo egenvekt.

Men dermed får Sprinter-kundene heller ikke med seg fordelene ved de nye Euro 6-motorene. Som er mer stillegående, har lavere forbruk og forurenser mindre både lokalt og globalt. Det er nok et prisspørsmål ved innkjøp – men spørs da hva det koker ned til dersom man i TCO tar med miljø og bedre samvittighet?

What’s in it for me?
Greit. Sprinter Express markedsføres som velutstyrt, men rimelig. Og da er jo spørsmålene: Er bilen velutstyrt nok? Og er den rimelig nok? Hva forsaker man, og hva vinner man? Vi forutsetter at kvalitet, servicenett ligger uendret.

I motorrommet står en velkjent 2,1-liters rekkefirer med 163 hester, og altså i Euro 5-versjon. Men det er fortsatt en fin motor, både sterk, økonomisk og godt lyddempet i kupeen.

Den er koblet med en manuell, langsteget 6-trinns kasse med stopp-startfunksjon som fungerer godt. Dieselforbruket er oppgitt til 0,77 liter per mil. Computeren om bord viser imidlertid at på de siste 2.500 km med variert kjøring har testbilen reelt brukt 0,85 liter.

Variende sjåfører og testformål må vi anta trekker opp forbruket, men ettersom bilen i hovedsak har gått tom, er det likevel grunn til å tro at 0,85 er mer realistisk enn 0,77. Altså 10 prosent mer enn oppgitt.

Computeren angir for øvrig også at bilen har hyggelige 60.000 km serviceintervall, omtrent. Intervallvarsleren indikerer nemlig også at det kan være et visst element av dynamikk rundt når servicen inntreffer. Det betyr at en varsom og vennlig sjåfør nok kan drøye intervallet noe. Hvor mye vites ikke.

Vokser på deg
Setter du deg inn i Express, blir du nok ved første blikk noe skuffet selv om du vet at dette er en spareversjon. For det ligger så inderlig i ryggmargen hos dem som har kjørt litt bil, at i en Mercedes, der løftes standarden over snittet. Skinn, krom, luksus…

Express har helt klart nøktern innredning både farge- og materialmessig, og en rekke av betjeningselementene kjenner jeg igjen fra da jeg selv hadde en 2005-modell A-klasse. Men skuffelsen går fort over. Det er som er beholdt er nemlig det svært funksjonelle og tilnærmet perfekt ergonomiske.

Straks man er ute i trafikkbildet og jobber, blir det dessutenklart at et herlig lavt støynivå, et riktig godt musikkanlegg og ditto klimaanlegg kommer til å gjøre arbeidsdagen til en fornøyelse.

Sidevindkiller
Som sagt gikk første del av testdagen nedover motorveistrekkene i Østfold i ett av de første lengre høstværkastene. Og selv om utstyrspakken er redusert på denne bilen, er heldigvis Crosswind Assist – altså en elektronisk sidevindsassistent som korrigerer for kraftige vindkast – standard utstyr.

Jeg tenkte faktiske ikke over saken før jeg begynte å spekulere på hvorfor alle andre kjørte så sakte? Aha! Sidevindassistenten virker faktisk! Nå vil jo mange raskt innvende at dette er ment som en ekstra sikkerhet, mens jeg dermed brukte fordelen til å kjøre raskere. Kanskje det. Men det understøtter i det minste at dette er komfortutstyr som funker, også i Norge. På langkjøringsbiler er dette gull.

Men hva med andre sikkerhetssystemer? Jo, vanlig ESP, ASR og bremseassistent finnes, men på denne kjøringen savner jeg ganske fort både regnsensor og radarbasert avstandsholder. Og parkeringsvarsler/kamera.  Bilen er heldigvis (ekstra)utstyrt med både bixenon og lyktespyler.

Begrenset nyttelast
Lasterommet er uten vinduer i Express, men med finervegger og kvalitetsgulv med masse stroppefester. Testbilen er utstyrt med store skyvedører på begge sider, 270-graders dører bak (venstre skyvedør og 270 grader er utrolig nok ekstrautstyr – hvem klarer seg uten?), mens hengerfeste og merkbar lav lastehøyde (30 mm senket chassis) er standard.

Innvendig er belysningen adekvat, men det slår meg at kraftige LED-lamper neppe hadde kostet mer enn de smaker de heller.

Så har vi kapasiteten da. Testbilen er 7 meter lang og 2,6 meter høy. Med 4,4 meter innvendig lastelengde og næmere to meter høyde, gir det det et vareromvolum på ca. 14 kubikkmeter. Det er en hel haug med tompaller… Noe mindre imponerende er imidlertid nyttelasten, for mens vognkortet oppgir 1.235 kilo, viser vekta på Ørje at du ikke lovlig kommer særlig over 940 kilo. Tillatt hengervekt er 2.000 kilo.

Konklusjon: Mellomdistanse-Express
Når jeg levere fra meg bilen, etter 10 timer med simulert budkjøring i Oslo og østlandsområdet denne dagen, er jeg ikke i tvil om at dette er en arbeidsplass jeg ville kunne trives godt med.

Selv har jeg en velutviklet sans for biler og andre verktøy som gjør akkurat det du trenger, verken mer eller mindre. Med god driftsøkonomi følger også stor trivsel. Og Express kan fort stasjes opp litt mer personlig etter smak og behag.

På den annen side er det lett å bomme i begge retning. En bil som er for sparsommelig utstyrt, vil i lengden slite såpass på sjåføren at vinningen går opp i spinningen. Hadde jeg vært bileier med høy kilometerproduksjon, enten det nå var på landeveien eller i hovedstadsområdet, ville jeg tenkt meg grundig om før jeg hadde takket nei til automatgir, fartsholder og automatisk antikollisjonsassistent.

Aller best tror jeg Sprinter Express-spesifikasjonene fungerer til mellomlang bud- og distribusjonskjøring, uten for lange strekk og uten for mye køkjøring. Alternativt korte byruter med mye omlasting per stopp.

Og prisen?
Testbilen kostet slik den sto totalt 470.000 kroner eks. mva. Det inkluderer ekstrautstyr for 37.000 kroner (skyvedør, 270-gradersbakdører, bixeneon, lyktespylere og metallic lakk). Det er ikke utpreget billig i feltet den konkurrerer, men så er også selve bilprisen ganske irrelevant.

Relevant er imidlertid hva eierskapet har kostet (TCO) når man bytter den ut etter 3 eller 5 år og kanskje nærmere 300.000 km – enten man nå leaser eller finansierer av egen lomme. De største variable driftskostnadene er drivstoff og  service, til dels også dekk og forsikring. Sparer man for eksempel 0,05 liter per mil og slipper unna med en service mindre enn en aktuell konkurrent, da har man allerede hentet inn 25-30.000 kroner.

Det er likevel posten restverdi som normalt kan få Mercedes til å skinne også i regnskapene. Før man legger det endelige budsjettet, kan det være verd å ta en kikk på prisene som i dag forlanges for 5 år gamle brukte Sprintere og noen av de mest aktuelle konkurrentene.

FAKTA Mercedes Sprinter 316/43 «Express» 2,1 diesel (163 hk), 6 tr man, L3H2 (3,5 tonn, 13,8 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 2.143 ccm, 120 kW (163 hk) v/3.800 o/min. 360 Nm v/1.400-2.400 o/min.
Mål: 696 x 261 x 199 cm (L/B/H), akselavstand 430 cm, varevolum 13,8 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 2.265 kg, tilhengervekt 2.000 kilo, nyttelast 1235 kg.
Målte vekter: Egenvekt m/f 2.560 kg, nyttelast 940 kg.
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t ukjent sekunder, toppfart ukjent km/t.
Oppgitt forbruk: 0,77 l/mil (blandet), 202 gram CO2/km
Pris fra: 433.000 kroner eks. mva.
Pris testbil: Ca. 470.000 kroner eks. mva.
Modell til Norge: Fra senhøst 2013.

Nærmeste konkurrent (er): I øyeblikket er det først og fremst tvillingen VW Crafter (som bygges på samme fabrikk, men skiller seg ut ved egen drivlinje), men kanskje vel så mye helfornyede Iveco Daily og Ford Transit. Mens Crafter er en forholdsvis enkel bil å sammenlikne med, fordi grunnlaget er så likt, bør nyhetene ved de to øvrige kunne invitere til en lenger utredning.