Oppfrisket MAN med 640 hestekrefter

Og da kan vi jo starte med at nordmenn som lider av «maks hestekrefter-syken» kan glede seg over at neste års toppmodeller i TG-serien tilbys med en effektvariant av D38-motoren på 640 hestekrefter som standard i langtransportbilene.

Dette opplyste MAN under et pressemøte i München denne uken, hvor de røpet litt av hva de vil vise på den store nyttekjøretøymessen IAA i Hannover i september. 

Bedre kjøling måtte til
Hittil har MANs langtransportbiler hatt 560 hestekrefter som maks, mens den sterkeste motoren på 640 hk og 3.000 Newtonmeter – som faktisk har eksistert i to år – kun har vært tilgjengelig for spesielle tungtrekkere.

Årsaken til at den sterkeste motoren først nå tilbys som standard henger sammen med en liten designendring i fronten på TGX og TGS-hyttene, fikk vi forklart under presentasjonen ved MAN Truck Forum.

På bildene av 2017-modellene kan du legge merke til to forkrommede striper i luftinntaket i frontfangeren, hvor det på dagens modeller kun er et stort åpent «hull». De integrerte spoilerne er utformet slik at de leder mer av den innkommende luften opp til øvre del av radiatoren, hvor behovet for kjøling er størst.

Og dette var visstnok alt som skulle til for at MAN nå kan tilby 640 hk som standard, et motoralternativ salgs- og markedssjef Heinz-Jürgen Löw i sin tale understreket er spesielt viktig i de skandinaviske markedene (og visstnok Sør-Korea, hvor mange også kjøper dyre lastebiler med overflod av krefter). Vi vet at en del folk i Norge har ventet på akkurat dette.

Du lurer da kanskje på hvorfor kun tungtrekkerne har blitt levert med 640 hk helt siden 2014? Vi spør sjefen for MANS langtransportbiler, Stefan Kaserer:

– Årsaken er at på disse sitter det en spesialradiator bak førerhytta, som ikke får luftkjøling på samme måte som frontradiatoren. Dermed har ikke den hatt samme utfordring som standardbilene.

Mer synlig løve
Når vi først er inne på design: I tillegg til de nye luftinntakene har designerne valgt å gjøre løven i fronten mer synlig igjen. Nå er den lagt på sort bakgrunn med ramme rundt – slik den fremsto om vi går noen år bakover i tid.

På dagens modeller må du rimelig tett innpå fronten for å oppfatte løven som er en integrert del av kromlisten under frontruten, uten noen kontrastbakgrunn.

– Løvesymbolet har med følelser å gjøre. Vi vil gjøre MAN-løven mer fremtredende og synlig i trafikkbildet, forklarer sjefsdesigner Rudolf Kupitza.

Som en kuriosa kan vi nevne at løvesymbolet var noe MAN fikk med på kjøpet da de overtok lastebilprodusenten Büssing, og som de tok i bruk som MAN-symbol i 1971.

Fra Passat-hylla
På interiørsiden har det også skjedd oppgraderinger i alle TG-modellene, med nye materialer både i dashbordet og setetrekkene, samt flere nye fargevalg. Rattet har visstnok også fått en liten designoppdatering.

Et nytt infotainmentsystem er også på plass i dashbordet. Berøringsskjermen som leveres i fem eller syv tommer avslører også tilhørigheten til Volkswagen-konsernet. Den ser nemlig ut til å være hentet rett fra Passat-hylla, eller en annen Volkswagen-modell, noe vi også får bekreftet at den er.

Men det understrekes at det kun gjelder hardwaren, mens softwaren skal være MANs egenutviklede.

Fornyede girkasser
For øvrig varsles også en ny versjon av D26-motoren, som yter mellom 420 og 500 hestekrefter, samtidig som de tre motorene D20, D26 og D38 får en ny generasjon av automatkassen TipMatic å samarbeide med.

Girkassen, som i utgangspunktet er en Scania-kasse som MAN konfigurerer, skal ha fått en rekke forbedringer, blant annet i form av flere kjøreprogrammer å velge mellom. Disse skal være skreddersydd for ulike kjøremønstre for å gi best mulig drivstofføkonomi.

Nå kombineres også den GPS-baserte fartsholderen med girkassefunksjonen EfficientRoll, noe som til sammen skal sørge for en drivstoffreduksjon på ni prosent sammenlignet med bruk av en standard fartsholder.

Digitale løsninger
Som de fleste andre lastebilprodusentene jobber også MAN for fullt med stikkord som «networking» og «connectivity», og lover å komme med flere nyheter også innen dette feltet på IAA.

I likhet med andre har de også teknikken klar for blant annet å sette i gang med platooning, men venter på juridiske avklaringer før systemet kan tas i bruk på vei. De understreker også at produsentene må gå sammen og finne løsninger slik at systemene kan benyttes på alle merker, og sørge for at besparelsen som oppnås på å kjøre en kolonne fordeles likt til alle som deltar i den.

Hemmelighetsfulle om ny varebil
Den eneste nylanseringen fra MAN i år, varebilen TGE, hørte vi derimot veldig lite om i München nå. Nevnt ble den, men ikke noe mer. I bunn og grunn er bilen den samme som nye Volkswagen Crafter, og her må nok MAN pent vente til konsernstorebroren har lansert sin modell, noe som skjer om ikke så alt for lenge.

Da vi pratet med designsjefen Kubitza forsøkte vi å få ut av ham hvor mye han har fått lov til å gjøre med lastebilmerkets minste barn. Han kunne røpe såpass som at vi i fronten av kassebilen tydelig vil se slektskapet til merkets lastebiler – men det skulle vel egentlig bare mangle. 

I september får vi fasiten.