Best på rekkevidde etter Tesla

Det er litt Tesla over rekkevidden på Hyundai Ioniq. Selv mange mil i 110 km/t på motorvei beveger ikke forbruket særlig over 12 kWh/100 km. Oppgitt batterikapasitet (netto) på 28 kWh betyr i det daglige rekkevidde på rundt 230 km, i det minste før gradestokken kryper ned på minussiden.

Ioniq er nyeste elbil i Norge og direkte konkurrent til blant annet Nissan Leaf, Mercedes B-klasse, VW Golf og halvbroren Kia Soul. Den er også femte elbil med batterikapasitet på rundt 30 kWh. Rekkevidden oppgis til 280 km (NEDC-syklus), mens norsk importør oppgir «norsk sommerrekkevidde» til 210 km.

Motorvei er gjerne drepen for elbilers batterikapasitet, så jeg utfordret Ioniq på strekningen Tønsberg – Oslo. Her kan sju av de ti milene kjøres i 100/110 km/t. Resultat: 100,6 utkjørt distanse, gjennomsnittsfart på 86 km/t og elforbruk på 12,4 kWh/100 km. Restrekkevidde: 128 km. Temperatur varierende fra 11 til 13 grader.

Jeg har kjørt akkurat samme testen med Nissan Leaf (30 kWh) og BMW i3 (27,2 kWh), og begge hadde kortere restrekkevidde ved ankomst Oslo.

Det gjør at jeg våger å utrope Ioniq til rekkeviddevinner blant folke-elbilene. En 338 km lang kjøretur på Østlandet / Sørlandet (med innlagt én hurtiglading) endte med forbruk på 11,8 kWh/100 km. Fem mil i sparemodus et par dager før endte med 11,3 kWh i forbruk.

Hvorfor jeg maser så med forbruket henger naturligvis sammen med mange elbileieres rekkeviddeangst når de skal på langtur. Frykten for å gå tom for strøm tenkte jeg aldri over i Ioniq. Den har akkurat så lang rekkevidde at det passet å ta pause når batteriet nærmer seg tomt for strøm.

To årsaker til det lave forbruket er verd å nevne: Den lave luftmotstanden (cd-verdi på 0,24) og lav vekt. Eksempelvis veier Ioniq 305 kilo mindre enn Mercedes B-klasse, 171 kilo mindre enn Nissan Leaf og 165 kilo mindre enn VW e-Golf. Bare BMW i3 er lettere (-100 kg), men også 11 cm høyere.

Ioniq hurtiglades via CCS type 2 combo til 80 prosent på en snau halvtime. Regenereringen reguleres i tre trinn via hendler på rattet.

Ioniq er ikke i nærheten av å by på samme kjøreopplevelse som BMW i3. Den er heller ikke like rask, men holder fint følge med Nissan Leaf.120 hk/295 Nm i moment er ikke mer enn en familiebil på denne størrelse må ha.

Ioniq er, i likhet med Leaf, tenkt som typisk familiebil. Bagasjerommet laster 350 liter og 650 liter når seteryggene legges ned. Du kan ikke trekke tilhenger med Ioniq, og den bygges kun som kombi med stor hekkluke.

Utformingen av karosseriet gir noe snau takhøyde bak, og benplassen er heller ikke overdådig, men tilstrekkelig.

Plattformen er den samme som i Kia benytter på hybride Niro. For øvrig blir Ioniq å få kjøpt som hybrid, og til neste år også som ladehybrid.

Startpris på 239.500 kroner er gunstig, men du bør plusse på teknikkpakken (+20.000 kroner) som inneholder varmepumpe (fordel om vinteren), ryggeradar, blindsonevarsling, radarstyrt cruisekontroll, elektrisk setejustering med minne og LED nærlys (men dessverre bare halogen fjernlys).

Skinnpakken (+10.000 kroner) gir deg kjøling i setene. Legger du til soltaket (+10.000 kroner), er prisen nå oppe i 284.250 kroner med metallic lakk. Da er vi omtrent der Golf, Leaf og B-klasse befinner seg.

Hyundai Ioniq er først og fremst en særdeles enkel elbil å forholde seg til. Den er godt utstyrt og grei å sitte i. Ved at bilen selv holder seg i kjørefeltet og passer på avstanden til bilen foran, er det bare å henge seg på trafikken. Hvis ingen biler ligger foran, styres farten med høyre knapp på rattet – enklere kan det ikke bli.

Vær bare oppmerkssom på at Ioniq ikke leser fysiske trafikkskilt, men forholder seg til fartsopplysningene i kartverket. Det – i kombinasjon med litt uoppmerksomhet – kostet meg 1600 kroner i Grimstad!