Prøvekjørt: Nissan GT-R

Hva er dette?
GT-R. Tre mektige bokstaver, med lang historie. Jeg skal ikke dvele for mye ved akkurat historien – for akkurat nå er det 2017 som gjelder. Nissan tenker litt langt frem i tid, og har allerede presentert 2017-utgaven av GT-R. Det er den vi nå har kjørt.

Kompakt og muskuløs, og usannsynlig rask. Det er ikke rart Usain Bolt kjører GT-R – en bil som kler ham godt utover det faktum at han er betalt for å stille opp med den.

For hva GT-R egentlig er, er Nissans aller råeste – aller helligste. Med håndbygde motorer av et lite team på fem eksperter, et avansert firehjulsdriftsystem og … 570 hestekrefter.

Motor og drivverk:
Ja, la oss snakke litt om denne motoren. 3,8 liter, V6 og twin-turbo; motorkode VR38DETT.

V-konfigurasjon, race-utviklet, 3,8 liter, direkte elektronisk innsprøytning og turbo-turbo. Det blir moro av sånt.

Kuriosa: I Nissans egne spesifikasjoner står det at bilen gjerne kan kjøres på 98-oktan – men at 100-oktan anbefales!

Bak motoren sitter en dobbeltclutch-girkasse utviklet kun for GT-R. Jeg skal komme tilbake til den, men må legge til at den mater alle disse kreftene ut til alle fire hjul – og hovedsakelig de to bak.

Hva er nytt med 2017-modellen?
Dette er den største oppgraderingen Nissan har gjort med GT-R – og det trengtes nok. Bilen er allerede seks-syv år gammel, og det er spesielt innvendig de største forandringene har skjedd.

Et helt nytt dashbord, med kraftig reduksjon i antall knapper, blant annet til fordel for et styrehjul ved håndbrekket (dette bør flere Nissan-modeller få!) og et nytt ratt er hovedingrediensene, og med et løssluppent forhold til skinntrukne overflater har Nissan absolutt løftet inntrykket av dette interiøret, selv om det fortsatt er et stykke til Porsche 911-nivå.

Men Nissan har ikke glemt «PlayStation-dingsene» til denne bilen. I hovedskjermen kan man få et utvalg målere og grafer som virkelig appellerer til nerden i oss alle. G-krefter i akselerasjon, brems og sideveis; temperaturer på motorolje, girkasseolje og kjølevann; kraftfordeling mellom akslene, gasspådrag og innsprøytning. Det meste, egentlig.

Men disse målerne er ikke mye verdt når bilen står stille. Vi må ut og kjøre.

På veien:
Vi fyrer opp motoren, som med en gang legger seg på et lavt og usedvanlig stille turtall. Det varer ikke lenge, for jeg klør i fingrene etter å komme meg ut på landeveien.

Det er første gang jeg kjører GT-R, så jeg tenker å bruke noen minutter på å tilpasse meg alle kreftene.

Minutter? Pøh. Det blir med sekunder. Så fort jeg ser 100-skiltet på motorveien ut fra flyplassen i Stockholm gir jeg full pinne på rettstrekket.

Wow. Denne drar! 0-100 skal gå på 2,8 sekunder. Det tror jeg ikke jeg klarer i dag, med litt fukt på veibanen og ikke-akkurat-helt-nye dekk.

Styringen er utrolig direkte, og måten bilen gjør retningsforandringer på er pek-og-klikk. I normal-modus er chassiset stivt, men på godt underlag skrur vi demperne over i R-modus. Det er ikke så stor forskjell, men på skikkelig dårlig underlag er det hakket mer levelig å kjøre i komfort-modus enn i R, i det minste.

På et oversiktlig rettstrekke havner vi bak en svenske som lunter av gårde i godt under fartsgrensen. Fra 65-70 tråkker jeg klampen i bånn, og forventer tre kjappe girskift nedover fra sjette, men de kommer ikke.

Etter litt betenkningstid kommer femte, så fjerde, så … Ingenting. Klart, bilen drar godt i fjerde også – med det kraftige dreiemomentet – men det var jo ikke dette jeg klistra høyrefoten i gulvteppet for.

Faktisk oppfattes girkassa som lat, selv i R-modus. Best å ta seg av giringen selv. To fine hendler bak rattet gjør jobben, og plutselig er girkassa med på notene. Riktignok bruker den litt tid på å gire mer enn ett gir av gangen – «shortshifting» er ikke denne GR6-kassas forte – men man lærer seg raskt å kjenne girkassa for maksimal utnyttelse.

Kreftene sendes først og fremst bakover, mens forhjulene «hjelper til» når det trengs. Det er ikke problem å legge en GT-R bredt i svingen, med andre ord.

Konkurrenter:
I Norge vil en GT-R koste deg rundt to millioner kroner. En konkret offisiell pris finnes ikke, ettersom Nissan ikke tar den inn til Norge. Ønsker du deg en vil de smile og si «kult!», før de henviser deg til en forhandler i Sverige.

Men vent gjerne til over nyttår – for dersom de planlagte budsjettendringene går gjennom, blir GT-R omtrent 200.000 billigere.

Likevel, i dette oppunder-to-millioner-kroner-segmentet finnes mye annet snacks også. Porsche 911, for eksempel. Skal du ha krefter som i GT-R er det 911 Turbo som må til. Audi har sin R8 V10 og Mercedes sin AMG GT. Felles for de alle er langt mer forseggjorte interiør og kvalitetsfølelse, men en GT-R vil nok kjøre fra de alle på bane likevel.

Og som en representant for det mekaniske, for ingeniørverket og for dedikasjonen til å utføre en spesifikk arbeidsoppgave – å kjøre fort på asfalt, overalt, i alle kjøreforhold – er GT-R ganske unik.

Dette liker vi:
GT-R er en ingeniørbragd. Kraftleveransen, chassis-responsen og fartsressursene er helt spesielt, og at dette kan komme fra samme merke som lager Leaf er nærmest uforståelig, med mindre du tenker på begge som ytterpunkter, som nisjer Nissan klarer å fylle der de andre sliter.

Dette liker vi ikke:
Girkassa oppfattes som seig i automatmodus, støynivået er vel høyt for en GT-bil og interiøret er, oppgraderingene til tross, ikke en to-millioners-bil verdig.