Martin Wagner

Så leser vi gjennom navnene på partnerne. Red Bull, selvfølgelig – det er jo mengder av Formel 1-teknologi her og Adrian Newey, verdens mest suksessrike F1-konstruktør på ingeniørsiden.

Motoren, 6,5 liter turbofri V12 er konstruert av Cosworth og bikker vel 1000 hk-grensen. Rimac, kroatene, har bygget et batterisystem som skal fungere på KERS-boosteren på F1-bilene. 7-trinns kassa som henger ved kommer fra Ricardo.

Bosch leverer ECU’en, ESP og traksjonskontrollen, mens bremser kommer fra Alcon og ST. Lyktene fra Wipac. Strukturen får ikke en eneste stålkomponent, men MonoCell-monocoquen kommer fra Multimatic. Og dekkene fra Michelin.

Ikke antydning av Wagner, og ikke et spor av Die Walküre eller andre hits fra Nibelung-Ringen. Med andre ord: jeg har et problem med navnet.

Utsolgt!
Noe jeg egentlig ikke behøver bry meg med i det hele tatt. Førsteopplaget på 150 gateversjoner og 25 bane-spesialer er allerede utsolgt, og det lenge før noen av eierne ante hva barnet til slutt ville bli døpt.

Jeg tror de kommer til å være opptatt av andre detaljer.

Det var moro å se den i Genève. Spesielt da den var tildekket av nattens laken. Jeg tror det er den nydeligste tildekkede bilen jeg har sett i hele mitt liv. Snakk om Fluid Sculpture – den bilfabrikken som bruke det uttrykket som design-slagord kan bare pakke sammen.

Jeg håper redaktør Ringen har spart bildet av den draperte bilen slik at du skjønner hva jeg mener.

Skjønn harmoni
Men den er jo aldeles nydelig avduket også. Vakker på en måte man ikke skulle tro var forenlig med en aggressiv superbil.

For her er det bølger og kurver og nydelige, myke former. Tro det eller ei, men i baneversjon skal denne kunne generere mer enn 1800 kg marktrykk – uten bruk av hekkspoiler.

Nevnte jeg forresten at dette slett ikke var noen premiere? Vi vet jo den hadde en veldig statisk visning som rent skall hjemme i Gaydon i juli i fjor. 

Så har den vært jorden rundt på noen lukkede forestillinger, men så dukket den opp på bilutstillingen i Toronto for en snau måned siden.

Så de som om 25 år tenker tilbake på at de var med på en sensasjonell Aston Martin premiere i Genève i 2017, tar veldig feil.

(saken fortsetter)

Mangfold
Men vi fikk da også med oss Vanquish S Volante, Rapide AMR og V8 Vantage AMR-Pro i samme forestillingen. Omtrent som om vi skulle fått både Rheingold og Tristan & Isolde på kjøpet til en Valkyrie-forestilling.

Hva jeg imidlertid glemte å sjekke var om det var den nybygde, «continuation»-utgaven av DB4 GT som sto på bakrommet. 

Men siden jeg ikke kan fortelle noe konkret om denne bilen ennå, så slipper jeg ikke helt navnet. For vi vet jo at AM har en lang tradisjon med navn som begynner på V. Og Vulcan passet jo glimrende til den forrige begrenset-opplag-hyperbilen deres. 

Men for det første har jo Siegelinde og Brünnhilde og de andre Valkyriene som regel vært sunget av ganske heftige – kan man kanskje si – sopraner. Det stemmer overhodet ikke med AM Valkyrien. Med sine ca. 900 kilo er den definitivt lettvekter.

Og for det andre er jo Valkyriene mytologiske, i motsetning til denne konkrete bilen, og har vel et forholdsvis dårlig rykte. Jeg mener, du ville ikke ta med deg en av dem hjem når du vet det er hun som på vegne av Odin bestemmer hvem som skal dø i kamp. Ugrei referanse for en bil.

Spesialarbeid
Da er AMR-merkevaren hyggeligere. De hadde premiere i Genève nå og er en merkevare (ikke helt ulik for eksempel M eller AMG) som skal fortelle at her er en «vanlig» Aston Martin løftet til et nytt nivå.

De vi møtte i Genève var en Rapide-versjon og en Vantage. Særlig Vantagen var enkel å forstå. Den var åpenbart sterkt influert av fabrikkens WEC-vinnende Vantage GTE og er vel et ledd i fabrikkens stadig tydeligere «bane-til-asfalt» filosofi.

Det er folkene bak «Q by Aston Martin» som jobber med AMR-opplegget. Altså de som bygde biler som Vantage GT8 og Vulcan. Og denne nye divisjonen – hvis vi kan kalle den det – vil få sin base i AMs avanserte test-senter på Nürburgrings industriområde.  

PS!
Den nordmannen med jobb å gjøre på Genève-utstillingen, som virkelig har klart å gjøre denne superkomprimerte messen enda mer komprimert, er Thomas Øvreseth – Insignia-sjefen.

Han kan starte med å ha på seg Morgan-importør-hatten. Når han så tar av den og flytter seg bort til først Land Rover og deretter Jaguar – han er forhandler for begge de merkene – behøver han bare krysse en korridor – fem skritt, så er han «hjemme» igjen. Derfra er det bare nye fem skritt over til Aston Martin, som han importerer.

Det var der jeg traff ham i år, heldigvis, for der hadde han god grunn til å ha ekstra godt humør. «Seks kontrakter på Aston Martin har jeg så langt i år», smilte han. Smilet ble enda bredere da han pekte bort på Valkyrien og fortalte – «en av dem er for en slik. Jeg tror det kan bli chassis nummer 33.»