Kjørt: Hyundai i30 N

Hva er dette?
Hyundai i30 N er merkets første forsøk på «performance»-modeller. Tenk GTI, ST og lignende modellserier. Basisen er ikke overraskende i30, kombikupeen som ble lansert tidligere i år, og resultatet, det er intet mindre enn imponerende.

Med en turboladet 2-liter vi kjenner fra andre Hyundai- og Kia-modeller, tunet til 250 hestekrefter i basisutgaven og 275 i Performance-utgaven, er det ingenting i si på ytelsene. Hyundai har dermed gjort det samme som Peugeot og Volkswagen, som begge tilbyr sine GTI-modeller av henholdsvis 308 og Golf i to effektutgaver.

Forskjellene mellom de to N-nivåene er små, men merkbare. Performance-utgaven går opp en tomme i felgstørrelse (fra 18 til 19), samt bytter ut Michelin Pilot Super Sports-dekkene med Pirelli P Zero. På forakselen sitter en elektronisk kontrollert differensialsperre, og i enden sitter et sportseksosanlegg, med justerbare ventiler for ekstra bjeff og smell.

Hvordan er den å kjøre?
Førsteinntrykket er at i30 N er veldig snill. Vi starter i en 250-hester, og på italienske motorveier er opplevelsen silkemyk. Gode stoler (med uttrekkbar lårstøtte!) og en fin sittestilling er lett å ta for gitt, men verdt å gi oppmerksomhet for når det stemmer så godt som i Hyundaien.

Nå skal det sies at asfalten her virker å være lagt i forrige uke – mil etter mil med lakris-sort underlag av mykeste sort.

Over på landeveien merkes det at bilen er stiv. Mellom motorveikjøringen og landeveiskjøringen har vi byttet til en 275-hester. Ikke fordi vi måtte, men fordi vi hadde lyst.

Vi havner fort i «Custom»-modus med knappen på rattet som styrer kjøremodiene. Vi setter det meste i Sport, eksosen i Sport+ og understellet i Normal – altså, den mykeste innstillingen.

Dette er kremkombinasjonen for de mildt sagt forferdelige veiene som slynger seg rundt Vallelunga-banen nord for Roma. Det vil si; det er underlaget som er forferdelig. Svære hull kombinert med et lappeteppe uten like av asfalt, betong og annet som kan klistres på bakken (tyggegummi?) gjør ikke jobben enkel for Hyundaien.

De stive motorfestene og slanke dekkprofilene gjør at det støyer litt, men akkurat her tror jeg de fleste biler ville støyet en del. Og det er bare dekkstøy. Vind- og motorstøy er det ikke mye å finne av, selv ikke i 150 på motorveien.

Styringen er presis, og girskiftene enda mer så. Automat kan du bare glemme i i30 N. Jeg savner det ikke. Clutchen har et tydelig bitepunkt, men er ikke unødvendig tung å bruke – og hele pakka virker å stemme godt overens.

Det er ingen hastverksjobb Hyundai har gjort her.

Det merkes innvendig også.

Ryddig interiør
Interiøret er herlig fritt for tøysete detaljer. N-rattet har to knapper for kjøremodi og en liten, diskret N-logo nederst. Girkula er unik for N-modellen, men ikke spesielt flashy. Sportsstolene kunne like gjerne vært montert i en vanlig i30 (men er herlige), og multimedieskjermen øverst på dashbordet har en egen N-modus, med rundetidtager, effektmåler og g-kraftvisning blant annet.

Innvendig er det som en i30 ellers – og det er helt greit. Særdeles oversiktlig, veldig funksjonelt og godkjent materialkvalitet. Det vil si, ikke helt på nivå med Golf, men bedre enn de fleste japanske konkurrenter.

Det er utvendig de største visuelle forskjellene ligger. Senking, store felger (jeg syns 18-tommerne er penere enn 19-tommerne), røde detaljer og to eksosrør er med på å skille N fra en liten diesel-i30.

Å balansere de to ytterpunktene «sportsbil» og «hverdagsbil» er ikke enkelt. Golf GTI svinger for mye mot det siste – Honda Civic Type R for mye mot det første.

i30 N legger seg et sted imellom, i et herlig middelpunkt.

Det samsvarer med kjøreopplevelsen også.

Vi vet foreløpig ikke hva i30 N kommer til å koste, men det ble antydet at vi snakker om 460.000 for 250-hesteren, og 500.000 for 275-er’n.

Mye penger for en Hyundai? Tja, for de som ikke er så opptatt av merke, men heller vil ha en morsom bil til hverdags og fest er i30 N et valg jeg kan gå god for. En underdog, men det er vel de vi liker å heie på, er det ikke?