Nissan Leaf forbedret til på ny å bli bestselger

På grunn av alt oppmerksomheten lurte jeg en stund på om Jesus som var på vei tilbake. Men så viste det seg at det kun var Nissan som gjorde seg klar til å lansere andre generasjon av Leaf.

Først var det sniktitt med prøvekjøring på bane i Japan, så var det offisiell lansering i Japan uten å kjøre bilen, deretter Europa-lansering på DOGA i Oslo (også uten kjøring), så offisiell kjøring på vanlig vei i Japan før den offisielle kjøringen tar til i Europa i januar. Sliten allerede? Mer kommer.

Informasjonsbombing
For som om ikke det var nok er to biler som ingen får lov til å kjøre annet enn av og på tilhenger og inn og ut av utstillingslokaler, trukket landet rundt og vil ha vært innom hver avkrok før produksjonsbilene kommer, sannsynligvis sent i januar eller tidlig i februar. Akkurat nå står en av førseriebilene i Zero-teltet på Youngstorget i Oslo og på torsdag kan du se og prøvesitte den samme bilen i Tønsberg.

Altså: Jeg kan ikke huske å ha opplevd like mye oppstyr noen gang rundt lanseringen av en bilmodell som fremstilles som komplett ny, men hvor svært mye av originalen skjules bak nye paneler.

Ikke noe galt i det siste for Leaf var elbilen som for alvor fikk nordmenn til å bli elbilister og – så langt – har gjort Leaf til historiens mest valgte elbil i Norge med 32.000 solgte eksemplarer i perioden fra lanseringen for seks år siden.

Synlige endringer
Endringene Nissan har gjort på Leaf er altså langt mindre enn man først får inntrykk av, men de er så viktige at bilen på mange måter framstår som ny. Og enda viktigere: at den oppfattes som ny.

Grep som endret front og hekk, større batteripakke (fra 24/30 til 40 kWh), mer motorkraft (fra 109 til 150 hk) samt flere og bedre førerstøttesystemer uten å endre prisen (273.000 kroner for en godt spekket lanseringsmodell) har vært helt avgjørende for å holde liv i Leaf til det store elbilskiftet kommer rundt 2020.

Ikke høydejustering
Jeg setter med inn bak rattet utenfor Nissans hovedkontor i Yokohama, Japans nest største by samt forstad til og sammenbygd med Tokyo, og oppdager umiddelbart at fortsatt kan rattet bare høydejusteres og ikke lengdejusteres slik som så mange kunder har spurt om.

Instrumenteringen er også tilsynelatende helt ny, men egentlig bare plukket fra en annen Nissan-modell. Jeg likte det gamle bedre. Det så faktisk mer moderne ut.

Mer skyv – en pedal
Med Auto Motor og Sports svenske medarbeider i passasjersetet blinker jeg ut i trafikken. 150 kontra 109 hk merkes godt på skyvet. For selv om batterikapasiteten i basisversjonen er økt fra 30 til 40 kWh, er bilens egenvekt kun økt med 19 kilo.

Det neste jeg legger merke til er hvor stille bilen ruller. Selv når jeg kommer ut på motorvei og legger meg i de lovlige 80 km/t er lyden fra dekkene behagelig lav.

Jeg velger å kjøre med e-pedal tilkoblet. I den japanske Leaf-utgaven virker den akkurat som i BMW i3 bortsett fra at i BMW-en kan den ikke slås av. Det kan den i Leaf.

Ved å løfte blikket langt fram på veien, kan nesten all kjøring skje med kun å bruke gasspedalen. Egentlig hadde jeg tenkt å koble ut e-pedalen på motorveien, men isteden la jeg inn ProPilot og lot bilen kjøre selv.

Nå skal det sies at veioppmerkingen i på japanske motorveier er god og siden kjøringen foregikk i dagslys hadde bilens kameraer ingen problemer med å lese avstanden til forankjørende og holde Leafen stabilt midt i kjørefeltet.

Førerstøtte
Siden ProPilot kun forholder seg til ett kjørefelt, fungerer det best i kø og på motorvei. I Europa bygger Nissan i tillegg til kameraene også inn avstandsradar, men det er kun på grunn av høyere fartsnivå på europeiske veier. For å fungere krever ProPilot god veioppmerking og godt nok lys til å lese oppmerkingen.

Ved første kaffepause inntar jeg baksetet for å slå fast at her er det greit å sitte, og at bilen mangler skiluka i bakseteryggen som mange av dere lesere har spurt om.

Deretter åpner jeg bak til et langt større bagasjerom enn i forgjengeren, økt fra 350 til 435 liter. Innerst i det dype rommet stjeler basshøyttaleren til BOSE-anlegget litt, men ikke mye plass.

Ikke tilhengerfeste
Akkurat det med tilhengerfeste har fleste av dere spurt om, så her er svaret: Nei. Ei heller Leaf II kan utstyres med originalt tilhengerfeste. Trolig vil utstyrsleverandører kunne tilby det som ekstra, ikke for å trekke tilhenger, men for å montere sykkelstativ på.

Når Nissan snakker om ny Leaf streifer samtalen nesten alltid innom Intelligent Mobility. La det være klart at Leaf ikke inneholder noe nytt som du ikke finner i andre biler. Du må fortsatt kjøre selv og holde i rattet hele tiden. Men bilen ser trafikken rundt seg og varsler tydelig når fare oppstår. Her teller først og fremst valg av løsninger holdt opp mot pris. 273.000 kroner for denne bilen er etter min mening løp og kjøp-pris.

Så får vi se hva konkurrentene svarer med. Hyundai jobber allerede energisk med å posisjonere el-varianten av Kona selv om den først er i Norge etter sommerferien.

40 og 60 kWh
Jeg har bevisst valgt å spare dere for batteriet i Leaf til slutt. Med Leaf II forsvinner både 24 og 30 kWh batteripakkene og erstattes med 40 kWh som i utvendige mål er identisk med 30 kWh-batteriet.

Ny kjemi og tettere cellepakking har gjort det mulig å laste inn mer kapasitet og øke den teoretiske rekkevidden fra 250 km til 378 km hvilket betyr at den faktiske rekkevidden øker fra snaut 200 km til rundt 250 km om sommeren og rundt 200 kilometer om vinteren, avhengig av kjøreforhold og temperatur.

Nissan sier to ting om ny Leaf: Det kommer en større batteripakke, de sier ikke at den blir på 60 kWhm, men det blir den og den er klar utpå høsten neste år. Da får Leaf, som fortsatt har oppgitt strømforbruk på 15 kWh/100 km, sommerbruksrekkevidde på tett oppunder 400 kilometer.

Mange har spurt om når det kommer andre varianter av Leaf, og de kommer rett etter lanseringen, to rimeligere og en dyrere, sistnevnte med skinnseter og selvparkering. Glem soltak, det kommer ikke.

Kilde: OFV