Fortsatt verd å vente på Teslas kjappe Model 3

Er alle forsinkelsene med Teslas problembarn, Model 3, i ferd med å gjøre bilen uinteressant fordi konkurrentene nå innhenter forspranget? Eller er Model 3 fortsatt verd å vente på til 2019?

Verd ventetiden
Etter å ha kjørt bilen noen hundre kilometer i San Francisco-området mener jeg svaret fortsatt er ja, men det avhenger av hva den endelige prisen blir.

I USA koster bilen med den minste batteripakken fra 35.000 dollar (ca 280.000 kroner) og rundt 45.000 dollar med stort batteri (360.000 kroner), begge priser før incentiver og moms.

Men hvem i all verden etterspør egentlig en mellomstor kompaktsedan? Knapt noen i Norge med mindre bilen er usedvanlig rask, flytter noen teknologiske grenser og bærer et navn som er fint å ha i garasjen.

Så er det akkurat det Tesla Model 3 gjør. Jeg har kjørt alle de elektriske personbilmodellene som ruller på norsk jord, og ingen av dem når Tesla Model 3 til forskjermen i hurtighet kombinert med rekkevidde, smidighet og kjøredynamikk.

Noen hundre kilometer på veiene i og rundt San Francisco overbeviste meg om at dette er bilen konkurrentene ikke har før tidligst i 2020. Model 3 er Teslas elektriske svar på BMWs 3-serie.

Folkeelbil
Jeg skal la alt rundt Teslas utfordringer ved å gå fra nisje- til masseprodusent ligge og her kun konsentrere meg om bilen og hvordan den oppleves.

Teslas styrke ligger i tankesettet rundt personlig transport, å se bilen som en forlengelse av smarttelefonen. I det ligger den elektriske plattformen, ytelsene og enkelheten inne i kupeen. Kun BMW i3 er noe i nærheten av dette.

Model 3 er ikke uten videre et forsøk på å krympe Model S, men heller å bygge en elektrisk folkebil. Den er enklere utstyrt, valgmulighetene færre og materialvalget på nivået under S og X. Det betyr ikke på noen måte at Model 3 oppleves kjip, i hvert fall ikke med premium utstyrspakke, men det er litt som å velge Iphone 7 framfor Iphone X.

Glatte flater
Sidene på bilen er ganske glatte med innfelte dørhåndtak. Men der de kommer ut av seg selv på de andre Tesla-modellene, må du fiske dem fram på Model 3. Dette kan komme til å bli i overkant fiklete på grisekalde vintermorgener med mye snø og is på bilen.

Også taket er glatt ved at frontrute, glasstak og bakrute henger sammen. Kun innvendig brytes glasset av bjelken mellom frontruten og taket og bjelken som holder B-stolpene sammen.

Det tradisjonelle bagasjerommet utvides med å legge ned seteryggene (60/40 splitt). Under gulvet bak er det et ganske stort ekstrarom. Inkludert det lille bagasjerommet foran laster bilen 424 liter.

Samlet volum er greit, men heller ikke mer. Lastekapasiteten begrenses av mangel på stor bakluke, men en slik luke ville igjen dratt opp produksjonskompleksiteten og dermed også bilens pris.

Naken
Det er innvendig Tesla Model 3 skiller seg fra alle andre 4,7 meter lange sedaner. Her finner du ingen instrumenter, kun girvelger og blinklysbryter samt to multifunksjonsknapper, en på hver side av det lille rattet.

All informasjon og nesten alle funksjoner ligger på den 15 tommer store skjermen montert midt på dashbordet. Med ikonene nederst velges funksjoner. Skjermen er dessuten delt slik at viktig informasjon som fart etc. befinner seg i et felt oppe til venstre. Et felt med fire nivåer nederst til venstre både aktiviserer brukerfunksjoner og inneholder informasjon.

Navikartet styres som kartet på en pad og er superraskt. Fordi skjermen står så nær brukeren og så høyt oppe, oppleves den nesten som en forlengelse av øynene og er dessuten superenkel å navigere på, selv i fart.

Etter et par timer bak rattet lurer du på hvorfor ikke alle biler er utstyrt med en slik skjerm og ikke noe annet.

Hvordan er den å sitte i?
Jeg vet lite om hvordan standardsetene er i Tesla Model 3, men premiumsetene er passe faste, gir god sidestøtte og har mange elektriske reguleringsmuligheter. Her satt jeg virkelig godt. Setevarme og innstillingsminne styres på skjermen. Setene leveres ikke med kjøling.

Baksetet er greit nok og 92 centimeter takhøyde holder for de fleste. Beinplassen foran oppleves overdådig, bak er det trangere og sittestillingen litt lav.

Speil og ratt (tilt og høyde) justeres med samme knapp som styrer volumet på et ellers prima lydanlegg.

Og krefter er det nok av?
Ytelse er bilens definitive styrke, så her er det bare å skuffe på. Tesla snakker ikke så høyt om effekt, men det skal være 258 hk i basisversjonen og 271 hk i toppmodellen som skal ta deg til 100 km/t på litt over fem sekunder. Ikke mye annet i klassen følger det før du passerer trekvart million eller mer i pris.

Det fine er at chassiset henger greit med. Bilen oppleves sportslig (to demperoppsett) og styringen – som kan stilles på tre nivåer – er presis nok i normalstilling.

Rekkevidden
Tesla har så langt ikke sagt mye om batteristørrelsen, men oppgir rekkevidden – avhengig av batterivalg – fra 220 til 310 miles (350 til 500 km) målt etter den amerikanske EPA-standarden. 

Bilen overtok jeg med 280 miles rekkevidde på måleren, kjørte hele dagen – og tidvis ganske friskt – og hadde halv batterikapasitet igjen da jeg utpå kvelden plugget bilen til hurtigladeren og lastet inn strøm for cirka åtte dollar.

Særlig på motorvei i hastigheter rundt 80 miles (opp mot 130 km/t) forbrukte bilen overraskende lite strøm. Siden kjøringen foregikk i rundt 15 grader tror jeg det hjemme skal være fullt mulig i sommerhalvåret å få rundt 400 kilometers rekkevidde ut av den største batteripakken.

For å klare 400 reelle kilometer må batteriet være på minst 75 kWh netto, brutto minst 80 kWh, det minste batteriet antydes å ha kapasitet på 50 kWh.

Hvor komfortabel er Model 3?
Vi er nå ved bilens svakhet. Der BMWs 3-serie både leverer komfort og førsteklasses kjøreopplevelse, mener jeg Teslas oppsett er for sportslig til vanlig kjøring.

California, som resten av USA, er kjent for mye dårlig asfalt, særlig inne i byene, og noen timer på San Franciscos veier var bortimot en plage. Selv eieren av bilen bemerket akkurat det før jeg tok av sted.

Tverrgående skjøter i veien slo i bilen og fikk den forholdsvis simpelt bygde midtkonsollen til å skrangle.

I Model S og Model X reddes komforten av luftfjæringen. Det kan du ikke få til Model 3. Jeg antar at Tesla kommer til å få så mye kritikk for oppsettet at de ganske snart gjør endringer.

Forhåpentligvis skjer det allerede før bilen landsettes på norsk jord.

Kjører selv
Naturligvis har Model 3 autopilot, men siden den ikke var operativ på bilen jeg kjørte, kan jeg ikke si noe om dens funksjon.

Mitt førsteinntrykk er at Tesla har utviklet Model 3 som en bil det skal være morsomt å kjøre selv der veiene krever det, eller man simpelthen faktisk har lyst, mens den på gode, kjedelige motorveier for det meste er ment å kjøre selv.

Å utvikle og bygge biler for å opptre slik synes jeg ikke bare er tiltalende, men også svært fremtidsrettet.

Mer om Tesla Model 3 kan du lese i sommernummer av bladet Bil.