Morgan med turbo og sentrallås!

Nå er det slutt på den tunge V8-motoriserte Plus 8 fra Morgan. Den har eksistert i femti år omtrent, men så fremdeles ut som en Morgan skulle.

Det gjør avløseren også. Plus Six heter den, fremdeles med BMW der foran, men nå med den samme 3-literen du finner i Supra. Med fem færre hestekrefter (335) men med det samme dreiemomentet – 500 Nm.

Den store nyheten i denne avdelingen er imidlertid først og fremst den nye plattformen. CX-kaller de denne, nyutviklet for de kraftigste Morganene – og dobbelt så stiv som den gamle. 

La oss håpe det ikke ødelegger for merkevaren, selv om mye av den gammeldagse såkalte sjarmen forsvant jo da de forlot den tradisjonelle forhjulsopphengningen med sleide.

Det var en helt egen Morgan-fornemmelse når det ene forhjulet plutselig mistet alle fjæringsegenskapene fordi sleiden låste seg på grunn av at for mye vred seg i svingen.

Knirking i karosseriet har derimot hørt med helt til våre dager – kanskje det også forsvinner nå.

Men la det være klart, Morgan, som et globalt merke (ingen firehjuls til USA riktignok), må gå til utviklingsjobben like seriøst som andre bilfabrikker.

De må møte krav både til sikkerhet og miljø – fra myndigheter. De må også møte stadig strengere krav fra stadig mer bortskjemte kunder – og det skal de gjøre. Blant annet med dobling av produksjonen.

Men før vi kommer så langt: Bilen sitter på nesten samme akselavstand som før, og det er opplagt mye bedre plass i brønnen.

Fremdeles er det snekkerprodukter under karosseriet som er av aluminium. Den veier inn på litt over 1000 kg, bruker 4,2 til 100, feider ut ved 270 km/t og avgir rundt 170 gram CO2.

I tillegg til at den er den første produksjonsmodellen derfra med turbo (og raskeste noensinne) har den også noen moderne detaljer. Automatiske lys selv om utvendige lyshus ser ut som før. 

Du får en liten skjerm mellom speedometer og turteller, og så har den jommen fått luftedyser på dashbordet! Pluss, altså, sentrallås.

Men kanskje enda mer spennende:

Pressekonferanser på bilutstillinger som dette pleier å være en vits. De skjer på stand etter stand, hvert femtende minutt er det en ny sjef som leser banale alminneligheter ned fra en monitor.

Heldig var jeg på den hos Morgan, og den var annerledes. For der dukket Italias Investindustrial opp.

Det var de som tok 37,5 % i Aston Martin for drøyt seks år siden (og timet det glimrende da de solgte ut en stor pakke ved IPO’en i november – nå har kursen rast 60 %), og har også vært innom Ducati. 

Alt dette uten å være åpenbart brent, for nå setter de penger i Morgan.

De presiserer at det er et annet fond enn det som sitter i Aston Martin som går inn her, og de sier ikke hvor stor sum det dreier seg om. De sier bare at det er nok til å overta majoriteten. 

Selv om det ikke har vært noen Morgan i spissen for selskapet siden Peter Morgan ble kastet ut for femten år siden (åpenbart noe internt familiekluss) er det familien som har eid og kontrollert bedriften de 110 årene frem til nå.

Med en viss suksess kan det virke som: I fjor omsatte de for 33 millioner pund – ca. 750 biler – og av det satt de igjen med 3,2 millioner. Det er driftsmarginer på Porsche-nivå.

Investindustrial sier at Morgan-familien fremdeles skal sitte der som veivisere og tradisjonens voktere, at de bare skal bidra til å styrke produktutviklingen og bedre den globale distribusjonen samtidig som de skal modernisere produksjonsfasilitetene.

Men det betyr heldigvis ikke at de skal bygge ny fabrikk. Anleggene i Malvern skal fortsatt se ut som de gjør, perfekte som kulisser for TV-serier som illuderer 100 år siden.

Som den pliktoppfyllende norske gravende motorjournalisten jeg er måtte jeg jo stille det obligatoriske spørsmålet om «hva med el?».

Dominic Riley, styreformann; Steve Morris, MD; Graham Chapman, teknisk sjef og Jonathan Wells, designsjef (eller hvor mange det var som sto i gruppen da) bare så på meg, minnet om at de hadde da vist strøm både på fire og tre hjul, og at egentlig kunne de bygge hva som helst – men ikke før Morgan-kundene ba om det.

Og akkurat det signalet merket de ikke – «bortsett fra i Norge der det åpenbart er viktigere å lure bort avgifter enn å ha det moro bak rattet».

Da bestemte jeg meg ikke å spørre om autonomi allikevel …