Fest med Abarth

Visst har vi nye Abarther også. De fantes det flere av på Genève-utstillingen. Men i dag er de stort sett Fiat-derivater.

Det var de jo egentlig i storhetstiden også, men ofte med karosserier som gjorde at du ikke ante hva det egentlig dreide seg om. Selv om du både så og hørte at dette var ekte italiensk.

Ingen grunn til å lage noen Abarth-historie her, bare minne om at denne østerrikeren kom til Torino som en slags forbindelse mellom Porsche og Cisitalia.

Porsche skulle konstruere både en Formel 1 bil og en sportsbil for denne Piero Dusio som hadde slått seg stort opp på tekstiler under krigen.

Porsche-innsatsen endte som en mytisk skapning i bilhistorien, og Dusio og Cisitalia endte til slutt i Argentina før det gikk i bøtta.

Men Abarth, født i skorpionens tegn – se på logoen – bet seg fast i Torino, fikk bygget noen kompetente sportsbiler, 204 (den siste bilen Nuvolari kjørte) og 205, som vi fikk et eksemplar av i Genève.

Ut fra denne første innsatsen skapte han den legendariske eksos-rør & -potte-industrien, og ut av det igjen begynte det å bli trimming av de små Fiatene. Ofte med god hjelp av områdets beste karosserimakere.

Utrolig hva Zagato klarte å gjøre ut av en Fiat 500. Den ble mindre – utrolig nok, og fikk samtidig en linjeføring som det ikke gikk an å ta feil av.

Men også ofte med et standard 500- eller 600-karosseri. Det vil si – ikke helt standard. Det var innslag der som gjorde at du aldri var i tvil om at dette var alvor. Og hvor mange vanlige 600 kjørte ikke rundt her hjemme med motordekslet bak løftet halvveis opp?

Det var jo slik Abarth gjorde det på Nürburgring for å sikre nok kjøling!!

Et par rekordbiler, en med Pininfarina-karosseri og en med klær fra Bertone – begge så ganske like ut. Ikke underlig, begge utviklet i den samme vindtunnelen i Politecnico di Torino under den samme professoren.

Langt over 100 rekorder, det var den gang det fremdeles var både mulig og morsomt å sette rekorder. 

Noen var rene fartsrekorder, noen utholdenhets. Og da mener jeg utholden – 10.000 km, eller syv dager. For eksempel.

Etter hvert ble det samarbeid med andre fabrikker også, fra Simca til Porsche. Han begynte å bygge en del motorer selv, begynte å jage mesterskap i prototyp-klassen både i bakkeløp, på Nürburgring, Targa Florio, Le Mans og lignende høyprofil-steder, og forsøkte seg innimellom i de øverste klassene – også ensetere.

Etterhånden ble det for dyrt og ambisiøst, men da Fiat overtok det hele den 3. juli 1971, hadde Carlo Abarths biler hanket inn 6032 førsteplasser.

Noen av bilene fra denne utrolige perioden var samlet i Genève – for å fylle opp gulvplass som var blitt ledig siden det var noen av dagens produsenter som ikke kom.

Det var ingen grunn til å klage på erstatningen – et fullkommet tverrsnitt av det Abarth sto for i den tiden han var et bilmerke og ikke en filial.

Og virkelig interessant å se hvordan en rekke av bilindustriens store designere brukte mer tid her, og festet flere minner til telefonen sin, enn på noen av de andre standene som var befolket av dagens biler.

Du finner navn og årstall og korte data på bildene vi har med her. Vi kan vel alle være enig om at dette var en hyggelig avveksling fra dagens elektriske 1000-hesters superbiler.