Buss + Batteri = Sant (dessverre)

Det er Kollektivtrafikkforeningen, Ruter og Nordisk energiforskning som sammen med organisasjonen ZERO inviterer til Nordisk konferanse om utslippsfrie busser i to dager.

Bakgrunnen er den såkalte mobilitetsuka i Oslo. Hele bakteppet er skissert slik:

«I 2019 skjer det store gjennombruddet for utslippsfrie busser i Norge og Norden. I løpet av de neste månedene blir det totalt over 170 utslippsfrie busser i drift i Norge i Drammen, Kristiansand, Stavanger, Lillehammer, Trondheim, Akershus og Oslo. Tilsvarende utrulling av utslippsfri busser skjer nå i hele Norden. Målet med konferansen er å lære av erfaringene til nå med planlegging og gjennomføring av anbud, oppstart og drift».

Utslippsfritt i denne sammenhengen betyr åpenbart batterielektriske busser. 

Det ser ut som det er bare meg som påstår at for bytrafikk er en batterielektrisk buss like logisk som en batterielektrisk trikk. Eller omvendt: Hvis trikken kan bruke ledninger i luften for å hente drivstoff, hvorfor kan ikke da også en buss?

Norge viste tidlig hvordan dette kunne gjøres.

A-125 var av typen «Metropolitan Coach», bygd av American Car & Foundry i 1928, og dannet forbilde for Sporveiens senere busser. Foto: Byarkivet

Pionerene på Strømmens Værksted utenfor Oslo bygde tidlig sensasjonelle lettmetallbusser. På slutten av 20-tallet kom det flere spennende konstruksjoner. Det startet med de firkantede «Metropolitan Coach»-versjonene som sakte og sikkert utviklet seg til både «Makrellkassen» og «Gyngehesten».

Men dette var kjærlige klengenavn. Både passasjerer og ansatte hos Oslo Sporveier elsket disse bussene. Utviklingen gikk også mer og mer i retning av selvbærende konstruksjoner og i 1935 var den revolusjonerende generasjonsendringen på plass.

At de nye konstruksjonene ble kalt Turbinbussene, sier også litt om et meget avansert eksteriørdesign.

Men alt var i forkant av hva resten av verden hadde sett.

Det selvbærende karosseriet med alle braketter var så lett at det kunne løftes av fire mann. Flat motor under gulvet, brukte ikke noe av passasjerplassen. Momentomformer fjernet clutchpedalen. Uavhengig opphengning av alle hjulene – ikke ulikt en moderne Formel 1-geometri.

På slutten av 30-tallet ble en av dem bygget om som trolleybuss. Så tilfredsstillende var den at ytterligere ti fulgte etter. Disse rutene viste seg så vellykket rutene under den drivstoffknappe krigen at da freden kom planla Oslo Sporveier et stort, utvidet trolleybussnett.

Først bygget Strømmen en treakslet prototype, den var litt vanskelig å ha med å gjøre, så den ble selvfølgelig kalt «Svigermor» (på bildet over - Foto: Sporveismuseets arkiv).

Men resultatet ble 50 busser til Sporveiene – tilbake til toakslede konstruksjoner – og både Stavanger, Bergen og Drammen fikk sine.

Og det var ikke slutt med det – i 1951 fikk Oslo Sporveier 10 trolleybusser til. Denne gang helnorske, med elektrisk utstyr fra NEBB.

Men så ble trolleybussnettet av en eller annen grunn krympet og har endt opp som et åpenbart totalt bortglemt miljøpositivt, fleksibelt, effektivt kollektivtransportmiddel.

Det er ingen grunn her til å minne om hvilke fordeler en 20 tonns elektrisk buss har fremfor en 60 tonns elektrisk trikk (med samme kapasitet).

Men det kan være grunn til å spørre om hvorfor strøm fra ledning ikke ses på som fordelaktig sammenliknet med strøm fra tunge, kostbare batterier med negativt klimagassavtrykk – når vi snakker bybuss.

De av konferansens deltakere som har vett på å stikke innom Oslos fantastiske Sporveismuseum vil også kunne møte en skikkelig, ekte trolleybuss der (den på bildet over her - Foto: Sporveismuseet). En av dem som gjorde en formidabel tjeneste blant annet under hovedstandens OL-arrangement i 1952.

Og en buss som kunne ha blitt et helnorsk industri-eventyr. Her viste Norge i praksis at vi lå i tet i verden når det gjalt et viktig bidrag til kollektivtransport.

Men av en eller annen grunn var det bare Øst-Europa som holdt fast på alle trolleybussens opplagte fortrinn.

Heldigvis er det stadig flere av de toneangivende byene i Europa som gjenoppdager fenomenet.

Ikke Oslo imidlertid, som investerer 9 milliarder i forhistoriske jerntrikker, og gleder seg over overkomplisert elbusser.