609 hk og Volvo Concept Coupé i bunnen på Polestars første modell

Hadde det ikke vært for at Volvo klistrer sitt DNA til alt som foreløpig er signalisert fra denne – og for de fleste – ukjente kinesiske produsenten, hadde jeg ikke giddet å reise til Italia for å kjøre Polestar 1. Da hadde ikke bilen vært det spor interessant. Og i hvert fall ikke til den nette sum av 1.665.000 kroner.

Men på grunn av Volvo stiller saken seg annerledes. For dette er Volvo så tvers gjennom det lar seg gjøre med en annen merkevare klistret i grillen, på rattnavet og i hekken. Og selv om produksjonen foregår i Kina så ligger verdenshovedkontoret i Göteborg. Der befinner også utviklingsavdelingen seg.

609 hestekrefter
609 bensin/elektriske hestekrefter, 1000 Nm i moment, firehjulsdrift og karosseriet til Volvos Concept Coupé som daværende Volvo-designer Thomas Ingenlath presenterte på IAA i Frankfurt høsten 2013, til tross – prisen er uansett vesentlig stivere enn oppsettet på denne elegante, fireseters Gran Turismoen.

Her gjelder dog å vise hva Polestar er i stand til å få til, for Polestar 1 har knapt noen annen funksjon enn å vise at Polestar skal være noe annet enn billige, kinesiske elbiler når den første båtlasten med helelektriske Polestar 2 legger til kai i Norge om et halvt års tid.

Sameie
I dette må man også forstå at Polestar, som opprinnelig var Volvos tuningfirma, nå i et sameie mellom Volvo Car Group og Volvo-eier Zhejiang Geely Holding, er konvertert til et selskap som skal produsere batterielektriske biler av premium kvalitet – og i hvert fall i oppstarten – i stor grad basert på Volvos teknologi.

Hadde Polestar 1 blitt utviklet fra bunnen i dag, ville den vært batterielektrisk og ikke hybrid.

Samtidig er det all grunn til å glede seg over samspillet mellom strøm og bensin som i dette tilfellet både gir elbilens ytelser og lave energiforbruk og bensinmotorens rekkevidde. Bare i Norge står ladestasjonene i kø, ikke i resten av verden.

125 km el-rekkevidde
Ikke vet jeg heller om noen annen ladehybrid med 125 km batterielektrisk rekkevidde. Men så er batteripakken like stor som i e-Golf, 34 kWt. Den todelte pakken befinner seg i mellomakseltunnelen og på høykant bak baksetet.

Ulempen er selvfølgelig at batteripakkens vekt drar Polestar-vekten opp til hele 2350 kilo. Ved å bygge karosseriet over Volvos skalerbare plattform i karbonfiber lot vekten seg presse ned med hele 230 kilo. I tillegg stivet det opp Gran Turismoen, men dro også produksjonsprisen opp.

Kjøreopplevelsen får meg til å glemme vekten og heller glede meg over hvordan samspillet i fordelingen av inntil 1000 Nm moment gir hvert av hjulene best grep.

Annerledes
Noen vil selvfølgelig mene at dette ikke når opp til Porsche 911 og det råeste fra Audi, BMW og Mercedes-AMG, men jeg mener Polestar 1 først og fremst balanserer de høye ytelsene mot eleganse og mot annerledeshet.

Og med kun 500 nærmest håndbygde biler hvert år de kommende tre årene, altså totalt 1500 biler, vil det neppe bli vanskelig å finne kunder til hele volumet som synes den første Polestar er interessant å ha i samlingen sammen med Volvo P1800.

For nettopp P1800, «Helgenenbilen» fra 60-tallets TV-serie med samme navn, var den opprinnelige ideen til Concept Coupé som altså ble til Polestar 1. Også konseptet, drøyt seks år tilbake i tid, var bensin/elektrisk hybrid, men i Polestar 1 er effekten økt fra 400 til 609 hk hvor 309 hk kommer fra Volvos firesylindrede to-liter som sitter i alle nye Volvo-modeller i dag med unntak av de motorsvakeste.

Fem valg
To elmotorer med 232 hk samlet effekt driver bakakselen. Startgeneratoren hjelper også til med 68 hk.

I Polestar velger du mellom fem kjøreoppsett:

* Pure: Kun elektrisk bakhjulsdrift.
* Hybrid: Eldrift i samspill med bensinmotor når nødvendig.
* Power: Alle motorer aktivert.
* AWD: Balansert uttak av energi fra alle motorer.
* Individual: Du velger selv oppsettet fra smørbrødlisten.

Polestar 1 har ikke luftfjæring og kan i utgangspunktet oppleves stivt satt opp. Men oppsettet kan justeres – manuelt. Polestar valgte Öhlins Dual Flow Valve, altså manuelt justerbare dempere hvor du må åpne panseret og skru på et lite ratt for sette opp bilen slik du vil ha den til enhver tid. Kjempesært, men viktig for å fremme svensk teknologi i verdensklasse.

Middels kompakt
Med lengde på 4,59 meter er ikke Polestar 1 spesielt stor å håndtere i trafikken. Det er mulig å sitte i baksetet, men ganske slitsomt å komme inn og ut av det, så glem baksetet til det formålet. Det trenger du til ekstra bagasje, for bagasjerom på 125 liter (143 liter om du legger igjen ladekablene hjemme) holder ikke til mer en et par helgebagger.

Til gjengjeld er veggen mot baksetet gjennomsiktig med oransje strømkabler godt synlige på innsiden.

Volvo-følelsen renner på med en gang du setter deg inn i bilen. Her er alt som i Volvos 90-serie, portrettformatskjermen, starthjulet og kjøreoppsettvelgeren, midtkonsollen og ikke minst girvelgeren i Orrefors-krystall. Forskjellen ligger i at materialvalget i noen tilfeller ligger hakket over Volvo, alt er enkelt elegant. Selv det utvendige speilene skiller seg ut ved å gi ekstra lav luftmotstand. I tillegg ser de særs elegante ut.

Selv ikke den enkle logoen til Polestar får deg til å tenke at dette er noen annet enn Volvo.

Hvem tar service?
Så til det litt mer problematiske:

Polestar skal i utgangspunktet være et nettbasert selskap, men med showroom, Polestar Places. Det første i Europa ble åpnet midt i Oslo sentrum for en drøy måned siden. Men hvor prøvekjøres bilene, hvor utleveres de, hvem tar seg av vedlikeholdet og hva med Stavanger, Bergen og Trondheim som Polestar har signalisert etablering i?

Disse helt essensielle spørsmålene kan Alexander Hørthe, Polestars norske leder med lang fartstid fra Tesla, i skrivende stund ikke svare på. Så langt ser det ut til å være Polestars største utfordring i Norge rett før lanseringen av Polestar 1.