Scania vant forsøksheatet

Hybrider har de allerede. Det vet vi. Sist kjørt på Trysil-presentasjonen for noen uker siden.

Om noen uker kommer den samme bilen, men da også som en plug-in variant.

Elbiler med pantograf vet vi de kjører i feltforsøk.

Og Asko har jo en stund allerede kjørt elektriske Scaniaer i Trondheim, de er som kjent hydrogenfyrte.

Men batterielektriske løsninger har de ligget lavt med. I motsetning til Traton-søster MAN, svenske-kompis Volvo, og alle de andre, Mercedes og DAF og Renault og Iveco som gikk til Nikola – men fra Scania var det tyst.

Inntil bilen plutselig sto hos Asko på Furuset utenfor Oslo om morgenen onsdag 12. februar.

Riktignok ikke helt i form ennå – det hadde krydd av svensker med oppdatert software rundt bilen de siste fjorten dagene – fremdeles ladet man ikke med mer enn 30 A – 190 når systemene er på plass, og fremdeles kalles dette et rullende prosjekt.

Men ikke mere prosjekt enn at Askos transportsjef Trond-Morten Pettersen kan fortelle at han har regnet med at på syv års avskrivning vil denne ha en paritet med en tilsvarende dieselbil.

Inne i regnestykket ligger blant annet en to-skifts kjøring i starten som skal gå over til tre-skifts, og med optimal ladeinfrastruktur (kanskje også småpåfyll på losseplassene). Men utgangspunktet for kalkyler: hvor mye ekvipasjen egentlig koster, fortelles det ikke noe om. Og heller ikke om hvordan spleiselaget er skrudd sammen, Scania/Asko/Enova og alle de andre.

Det står fremdeles G 350 foran, men her har vi 27 tonn (fordi den har med batterier gir EU bilen ett ekstra tonn) på et 6x2*4 ramme med vekselflak. Elektrisk kjølemaskin er integrert i vekselflaket og skapet som rommer 22 paller får en nyttelast på ca. 10 tonn.

Med en rekkevidde på i hvert fall 120 km blir det distribusjonsjobber i forholdsvis nærområde bilen skal benyttes til.

- Og da er volum minst like relevant som nyttelast, sier Pettersen.

John Lauvstad fra Norsk Scania føyer til at egenvekten på bilen er rundt 10,5 tonn – faktisk lavere enn på en bil med forbrenningsmotor.

Elektropakken består av batterier (moduler hele veien, presiserer Lauvstad) foran og bak førerhuset på til sammen 165 kWh og med et ladesystem som tar alle ladehastigheter med max. 150 kW likestrøm (CCS). Motoren yter normalt 245 kW men kan korttidsprestere 290.  En to trinns transmisjon sørger for et maks dreiemoment på 2.200 Nm uten at man behøver bygge en ekstra stor og tung elmotor.

Asko har tidligere forsøkt seg med en Emoss, men den ga problemer, fortalte Pettersen. Men åpenbart ikke problemer av den typen som kunne bidra til utviklingen av denne Scaniaen. Problemet lå først og fremst på support-siden, og bidro til at Asko kansellerte den opprinnelige ordren på to slike biler til.

Det er imidlertid ikke snakk om å kansellere ordren på den neste, tilsvarende, Scaniaen. Den er snart ferdig bygget og skal komme i uke 11.

Det skal bli spennende å følge både driften av disse, og få se nærmere på økonomien. Det er bare et år siden en av MAN/Scanias elbilguruer, dr. Götz von Esebeck som anslo at batteriene til lastebil (som må tåle mengder av tøffere juling enn det et personbilbatteri utsettes for) kostet rundt 150 euro pr. kWh. Han sa da at når prisen begynte å nærme seg 85 begynner vi å se en TCO-paritet med dieselbilene.

Det skal bli spennende å se hvor på denne skalaen dagens Scaniaer ligger.