Klodens siste analoge superbil

Dette kan godt bli verdens siste analoge superbil, sier professor Gordon Murray når han presenterer sitt ferskeste prosjekt.

Du har ofte møtte ham i disse spaltene, men en kjapp recap: Designsjef hos Brabham, 22 GP-seire og VM til Nelson Piquet i 1975 og 1981.

Så teknisk sjef hos McLaren i Senna- og Prost-tiden, med bl.a. MP4/4 som vant 15 av 16 løp (hvem sier at Mercedes gjør F1 monoton?) og tok hjem fire VM til McLaren pluss et VM til Alain Prost og tre til Ayrton Senna.

Så satte han seg ned og konstruerte den mytiske F1 landeveisbilen, som fremdeles er benchmark for alle som vil bygge «kjørbar», hvoretter det er blitt konsulentvirksomhet, blant annet med iStream produksjonsprosess og gode ideer innimellom.

Jeg visste for eksempel ikke at han hadde konstruert OX da jeg fortalte om den – det vet jeg nå. 

Nå har han startet et nytt selskap, Gordon Murray Automotive. Produksjonsenheten skal få en kapasitet på rundt 100 biler per år, og det første produktet skal bli den nye T50.

– Den skal bli som F1, bare litt bedre overalt, sier han. 

Layouten er som på F1, med føreren i midten og et sete på hver side, trukket litt bakover. Og det som går igjen i alt han gjør, Lav Vekt, blir også et viktig tema her. 980 kg!

Da han kom til England fra Australia i 1969 håpet han på jobb hos Lotus fordi de bygget så lett. Fremdeles har han en nydelig gammel Elite på 600 kg, og kjører veldig nødig ting over tusen.

Han kan vekten på hver eneste av bilene han eier, 45 klassikere – bare ti av dem veier over 800 kg, og han syns fremdeles den opprinnelige Elan hadde den beste styringen av alle.

– Vi forsøkte å få den styrefølelsen inn i F1 men klarte det aldri, klaget han til Gavin Green i CAR.

Han har en annen dille også: han er fanatisk motstander av turbo.

– Samme hva de sier, det er alltid en forsinkelse i turboen. Og det han alltid har vært ute etter, og er fremdeles, er den direkte kontakten med menneske/maskin uten noen kunstig Interface.

Derfor er han også komplett uinteressert i rekorder rundt Ringen. Helt irrelevant, sier han om toppfarter og nulltilhundrer. Han har riktignok utstyrt denne nye bilen med 700 hester – ikke akkurat blodfattig det heller, men poenget er opplevelsen.

Derfor skrev han spesifikasjoner som har presset Cosworth til å bygge det som vil bli verdens letteste V12 motor med verdens raskeste gassrespons og et turtall som er mer enn de fleste kan drømme om i dag: 12.400 omdreininger!

Verdens siste gedigne V12 motor?

Og overhodet ikke lik den som Aston Martin skal bruke i Valkyrien, selv om begge kommer fra Cosworth.

Murray har også tegnet transmisjonen. Manuell sekstrinns med H-spor i gulvet. Ikke noe med manualer under rattet – det bare matter ut alle følelser av direkte kontakt. Og bakhjulsdrift spør man ikke om engang, ethvert forsøk på å drive forhjulene gjør styringen enda sløvere.

(saken fortsetter)

Men på ett område har han virkelig vist veien inn i en ny verden.

Noen minnes (eller leser seg opp på det) Sveriges Grand Prix i 1978 der Niki Lauda vant så overlegent i en BT46B med Murrays vifte som sugde bilen til banen. Den smarte løsningen ble øyeblikkelig forbudt.

I T50 har han igjen installert en propell. 400 mm diameter, elektrisk drevet (fordelen må åpenbart oppveie vekttillegget!) som jobber med overflatene både over og under bilen – dessuten sørger den for en virtuell strømlinjehekk – mange meter lang.

Med viften på øker du marktrykket når du ønsker det – sånn opp til 160 km/t. Men omvendt opphever den marktrykket når du ikke ønsker det – ved skikkelig høy fart rett frem.

I slike tilfeller sørger de statiske aerodynamiske hjelpemidlene for å produsere et marktrykk som både trykker fjæringen ned, og dermed spolerer komforten, og som begrenser toppfarten.

Dessuten kan viften fylle på med luft bakover, der det ofte er et hestekraftslukende vakuum som forsøker å bremse bilen. Blås ut luft der bak og du minsker luftmotstanden.

Propellen jobber avhengig av farten og gjør at bilen ikke trenger noen spoilere eller splittere eller vinglets eller andre eksterne forstyrrelser, og burde kunne sikre skikkelig rene linjer.

Som er det Murray alltid har jobbet for – færrest mulig forstyrrelser både i konstruksjonen og estetikken.