Hurra for Honda e

Først publisert i Bladet BIL nummer 5/2020.

I likhet med BMW i3 og Mini EV hører Honda e hjemme i gruppen vise-seg-fram-i elbil. Liten, ja vel, men full av sjarm, spekket med teknologi og med mer enn lang nok rekkevidde til det den er ment å brukes til i nærmiljøet. Nå mangler bare en kabriolet for å gjøre konseptet komplett.

Jeg hadde, ærlig talt, ikke trodd Honda e skulle være så morsom å kjøre. For umiddelbart ser den mest ut som en produksjonstilpasset utgave av det første generasjon Civic-inspirerte konseptet Honda gjorde slik lykke med på Frankfurt-utstillingen høsten 2017. Der var det visuelle viktigere enn funksjon og ytelser. Og ja, det visuelle spiller avgjørende rolle, men her er mye mer.

KORT REKKEVIDDE 
Med 35,5 kWt batteripakke til å flytte drøyt 1,5 tonn og 3,9 meter lang småbil, kommer du ikke veldig langt, bare sånn cirka 200 kilometer om sommeren og litt mindre om vinteren - det er halvparten av rekkevidden til populære Hyundai Kona - men du kommer deg, med et smil om munnen, dit du skal. Og du kommer deg fort dit.

Jeg var derfor aldri i nærheten av rekkeviddeangst, idet jeg på ganske underholdende vei nord i Vestfold angrep sving etter sving, og raskt oppdaget at 154 hk var nok til å gjøre reisen minnerik. Samtidig sendte jeg varme tanker til ingeniørene i Honda som helt sikkert hadde hatt noen alvorsord med markedsfolkene om viktigheten av å gjøre elbilen med hele 300 Nm i moment til noe mer enn et transportmiddel til nærmeste kaffebar.

DRIFT BAK 
Bakhjulsdrift og nøyaktig 50/50 vektfordeling er elementer som bidrar til kjøreløftet. I tillegg har Honda e effektiv én-pedals-funksjon à la Nissan Leaf (må aktiveres med et knappetrykk), men denne slår seg av hver gang du kobler inn cruisekontrollen. Pluss for at sistnevnte inneholder køfunksjon.

Det eneste jeg savnet i all kjøregleden var seter med mer sidestøtte, men jeg antar at der gikk grensen for hva som lar seg putte inn i en bil når prisen starter på 253.300 kroner og ender snaut 30.000 kroner høyere. I prisdifferansen ligger kun noen flere viktige komfortelementer som oppvarmet ratt og frontrute og flere sensorstyrte sikkerhetselementer.

Å sette seg inn i Honda e er som å sette seg inn i et snev av retroinspirert fremtid. Retroinspirert på grunn av de rakettmotorliknende baklysene og de runde øynene foran, men også fordi «treverk» er tilbake på dashbord og midtkonsoll.

Ja, jeg vet at uttrykket retroinspirert begynner å bli ganske frynsete og passer på flere biler, suksessfulle eller fiaskoer, men det er noe herlig over måten Honda kombinerer det med de åtte høyoppløselige skjermene.

(saken fortsetter)

REVOLUSJON 
For Hondas drives opplagt av ønsket om å revolusjonere dashbordet med skjermer i hele dashbordets bredde og tre presentasjonsnivåer - først det nødvendige, dernest det nyttige, og til slutt underholdende informasjon.

Ikke det at Honda er alene om voldsom skjermbredde, men de er i det minste ute med det i en bil som allerede befinner seg på det norske veinettet.

Den viktigste av dem presenterer kjøreinformasjon og sitter rett bak det lengde- og høydejusterbare rattet, så kommer to infotainmentskjermer, hvor innholdet med et knappetrykk svitsjes mellom de to skjermene, altså mellom fører og passasjer. Hver av dem har eget telefonskjermstort betjeningsdisplay. Skjermene er alle så skarpe og kontrastrike at de ikke trenger solskjerming.

Under dagsbordet sitter tre viktige kontakter: 230 volt, USB og HDMI.

ÅTTE SKJERMER 
Men Hondaen har tre skjermer til – på hver side av dashbordet, og vinklet mot føreren. Disse to er koblet til kamera og erstatter speilene. Honda er således den andre bilprodusenten etter Audi som erstatter tradisjonelle speil med kamerateknikk.

De slanke kamarafestene ser veldig fremtidsrettet ut, men jeg er noe i tvil om speilerstatningen egentlig øker sikkerheten. Særlig på venstre side skygget venstre hånd for litt av skjermbildet, og jeg synes det er vanskeligere å bedømme avstanden til kjøretøy bak på skjerm enn i tradisjonelle speil.

Advance-utgaven av Honda e har også innvendig speil erstattet med kamera og skjerm. Flere produsenter tilbyr denne løsningen, og det beste å si om kameraspeil, er muligheten til å slå av funksjonen slik at skjermen fungerer som vanlig speil.

Bilens fire kameraer koblet til god skjermgrafikk gjør det lekende lett å lukeparkere bilen med centimeters nøyaktighet.

(saken fortsetter)

FLERE BRYTERE 
Honda e er på ingen måter fri for knapper og brytere. Lydvolumet kan eksempelvis stilles med et fysisk hjul, men plasseringen gjør det mest brukervennlig for passasjeren.

Klimaanlegget stilles heldigvis manuelt, mens girvalg – altså framover og bakover – skjer via trykknapper på midtkonsollen.

Jeg antydet innledningsvis rekkevidde på 200 km og at det holder fordi du normalt skal ikke lenger med Honda e. Dette er i hovedsak bilen som lades hjemme.

I de få tilfellene du virkelig skal langt så har Honda fortalt deg at du lader raskt fra 0 til 80 prosent batterikapasitet (ca 160 km) på 30 minutter om laderens kapasitet overskrider bilens på 100 kW.

I teorien skal det være slik. Men ikke i praksis. Høyeste ladefart på en 150 kW lader oppnådde jeg med 40,4 kW ved 35 prosent kapasitet på batteriet som ladet til 71 prosent hadde falt til 31,6 kW. 12,7 kWt tok drøyt 22 minutter å lade, og er langt fra imponerende.

Heldigvis har Honda skygget unna den japanske hurtigladeteknologien Chademo og valgt europeiske CCS.

TRANG BAK 
Honda e har plass til fire, i praksis kun 2+2. Foran er plassen så god at det knapt er noe igjen til dem som henvises til baksetet, det passer best for barn som kan sitte i setet eller på pute og ikke i bakovervendt barnestol.

171 liter bagasjerom holder kun til et par flykabinkofferter, og det er ikke noe ekstrarom under panseret selv om motoren befinner seg bak. Baksetet har ikke delt rygg.

Naturligvis har Honda under utviklingen av bilen skulet til Tesla, som for eksempel at dørhåndtakene foran kommer ut av seg selv og at bilen startes automatisk ved å velge gir.

Om du ikke synes noe av det jeg her har skrevet om løfter bilopplevelsen og er viktig og derfor verdt prisen, så får du samme eller bedre rekkevidde for 70.000 kroner mindre i VW e-Up, Seat Mii og Skoda Citigo iV.

VI SYNES
Herlig med en bil hvor det emosjonelle betyr mer enn det funksjonelle, fordi det funksjonelle er bra nok.

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.