Toyota Mirai for spesielt interesserte

Jeg har opp gjennom årene vært med på mange spesielle bilintroduksjoner. Lanseringen av Toyotas nyeste Mirai er en av dem. Ikke fordi det er noe galt med Mirai, men det er ganske dristig å ha 100 biler som leasingmål i år samtidig som det for tiden kun finnes én offentlig tilgjengelig stasjon bilen kan tankes. Den ligger på Høvik i Bærum kommune.

Her gjelder altså å holde to separate tanker i hodet samtidig: bilen og infrastrukturen for fyllestasjoner.

La meg ta bilen først.

Hydrogenpioner
Toyota er blant hydrogenpionerene og mener fortsatt at brenselcelle/hydrogenbiler vil være et realistisk utslippsfritt alternativ i mange land ved siden av batterielektriske biler. Så mens konkurrenter snakket og kalkulerte, kom Toyota med sin første hydrogenbil i 2015, kun få år etter Hyundai og deres ix35. Per i dag er Toyota Mirai den mest valgte hydrogenmodellen i Norge.

Nå er det klart for neste generasjon av Mirai som ikke bare er blitt større, men bilen har også fått bedre rekkevidde, bedre komfort og lavere pris.

Klassisk sedan
Samtidig er Mirai fortsatt en sedan med tradisjonelt bagasjerom, og til å være så stor bil er 273 liter ganske puslete. Fordi batteripakken (den veier bare 44,6 kg) står på høykant mellom bagasjerommet og baksetet, kan ikke bakseteryggene legges ned. Det reduserer bagasjeromsfleksibiliteten og tar bort muligheten til å frakte eksempelvis ski inne i bilen.

Det første jeg legger merke til er hvor stor Mirai er blitt utvendig, nå hele 4,98 meter lang og ni centimeter lengre enn forgjengeren. Samtidig er den 6,5 cm lavere med maksimal høyde på 1,47 meter. Alt dette for at bilen skal se tøffere og mer sportslig ut.

(saken fortsetter)

Lavere under taket
Senket høyde merkes godt når man setter seg inn, og særlig i baksetet. Sterkt hellende hekkparti gjør det nærmest umulig for meg som er 1,81 meter høy å få plass til hodet der bak, og når jeg setter meg inn skaller jeg umiddelbart opp i nedsenkingen av det indre taket. Foran blir jeg sittende med hodet mot kanten mellom glasstaket og taktrekket.

Dette overrasker i en bil som er lengre enn Mercedes E-klasse, og at jeg sammenliknet med E-klasse er ikke tilfeldig, for Toyota har pekt på taxinæringen som en høyaktuell kunde til denne bilen.

Nå med plass til fem
Nye Mirai har plass til fem om bord mens forgjengeren kun var registrert for fire. Men den store tunnelen gjennom hele kupeen gjør midten i baksetet til nødsitteplass.

I tunnelen ligger den største av de tre hydrogentankene. Tank nummer to befinner seg under baksetet mens den tredje har plass under bagasjerommet og bak elmotoren som fra forrige Mirai er effektøkt til 182 hk/300 Nm dreiemoment. Det gir 0-100 km/t på ni sekunder. Toppfarten oppgis til 175 km/t.

Selve brenselcellen yter 174 hk og befinner seg sammen med bilens driftsstyresystemer under panseret.

Renser luften
Toyota gjør et betydelig nummer av at Mirais tre trinns luftrensesystem slipper renere luft ut enn den som tas inn. Selvfølgelig er slikt viktig i byer med betydelig luftforurensing, slik luften kan være i en del norske byer om vinteren, men Toyota er tidlig ute med å bruke dette i markedsføring av brenselcellebilen.

Toyotas innsats for å redusere innvendig støy merkes godt. Selv med 20 tommer store hjul (245/45 R 20) er det like stille som i en stor premiumbil. Og når man først sitter der med utsikt til to skjermer, et «hav» av knapper (men ikke noe ratt for å styre lydvolumet) og et digert headupdisplay på frontruta, blir det ganske klart for meg at Mirai først og fremst er utviklet for hjemmemarkedet og USA, og at leveransene til Europa mer er for å vise hvor langt Toyota har kommet i utviklingen av H₂-biler.

(saken fortsetter)

Senker prisen
Forrige Mirai kostet 602.200 kroner, nå er innstegsprisen drøyt 50.000 kroner lavere mens volumvarianten, om det går an å bruke uttrykket på en så smalt orientert bilmodell, fortsatt koster 600.000 kroner.

Det betyr samtidig at Mirai nå er 60.000 kroner rimeligere enn dens eneste konkurrent, Hyundai Nexo. SUV-en Nexo og Mirai har omtrent samme rekkevidde. Men den som henvender seg til Toyota for å kjøpe bilen, henvises raskt til leasing med startleie på 90.000 kroner og 5544 kroner i månedsleie innenfor 45.000 kjørte kilometer over tre år.

Har ambisjoner
Informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge legger ikke skjul på at en hydrogendrevet SUV ville vært bra i Norge, men Olsen ser likevel et potensial i årene framover og håper å øke årsvolumet med to til tre ganger årets volum på 100 biler.

Mirai tar seg raskt fram i trafikken, men responsen når ikke opp til nivået hos store elektriske konkurrenter som eksempelvis Tesla Model S. Teslaen er til gjengjeld betydelig dyrere i anskaffelse.

Til tross for enda bedre incentiver enn elbilene - som eksempelvis fritak for moms og engangsavgift fram til 2025 og fri tilgang til kollektivfeltene uten passasjer i rushperiodene, er drivstoffkostnadene ikke spesielt lave for hydrogenbiler.

Koster som en dieselbil
Hynion som eneste leverandør tar 108 kroner per kilo tanket hydrogen. Toyota oppgir Mirais hydrogenforbruk til å ligge mellom 0,8 og 0,9 kg per 100 km kjøring. Selv endte jeg på 1.05 kg, men om forbruket regnes slik at én kg holder til 100 kilometer, så blir milprisen 10,80 kroner hvilket er identisk med drivstoffkostnadene til en stor dieselbil som klarer seg med 0,7 liter/mil med diesel priset til 15 kroner per liter.

Så litt om infrastrukturen som i dag kun består av en fyllestasjon på Høvik med tilkjørt hydrogen fra Rjukan.

(saken fortsetter)

Flere fyllestasjoner
Når Toyota lanserer Mirai i Norge støtter de seg på at Hynion som eier og drifter stasjonen på Høvik har betydelige ekspansjonsplaner. Samtidig går Everfuel inn for fullt i Norge og vil i første omgang bygge 15-16 tankestasjoner hvor hydrogenet primært produseres på stedet med strøm som energikilde.

I løpet av kort tid planlegger Everfuel å gjenåpne stasjonen på Hvam nord for Oslo. Rett etter følger gjenåpning av stasjonen på Åsane i Bergen mens det tredje fyllepunktet blir på Alna i Oslo.

Selv om Everfuel første omgang orienterer seg mot tungtransportsektoren, busselskaper og taxinæringen i Sør-Norge, er selskapets ambisjon at en tredel av befolkningen i løpet av 2023 skal ha mindre en 15 minutters kjørevei til nærmeste fyllestasjon som blir kombinerte (350/700 bar) for å dekke behovet for private og kommersielle kjøretøy.

Les også: 100 hydrogenlastebiler i Norge innen 2025?

Taxinæringen
Helge Holen i Everfuel trekker spesielt fram taxinæringen som interessante kunder i store byer. I Oslo er kommunens ambisjon at alle taxier skal være utslippsfrie i løpet av 2024. I tillegg har Bergen planer om å innføre nullutslippssoner.

– Det er viktig for taxinæringen å ha gode fyllemuligheter, og vi mener at 20 prosent av taxiene i fremtiden bør være hydrogendrevne, sier Holen.

Gjennomføring av utbyggingsplanene til Everfuel og Hynion henger på statlig støtte fra Enova. Everfuel ber om 40 prosent innsatsstøtte til sine planlagte produksjons/fylleanlegg. Prisen for et fullskalaanlegg a la det som planlegges på Alna koster i størrelsesorden 40-50 millioner kroner.

 Everfuel oppgir energibehov på 55 kW strøm for å produsere 1 kg hydrogen.