Framskritt fra Framo

Framo er blant de selskapene som klart gir inntrykk av at de tror på en fremtid.

Det ble blåst nytt liv i dem i 2014. Den gang med formål å bygge batterielektriske biler i den tunge klassen.

Når jeg sier tung, så mener jeg TUNG. Fra 7,5 til 60 tonn har vi sett til nå.

Nå pøser de på med nyheter. For eksempel utvikler de en hydrogenfyrt brensecellebil som skal kunne beherske de lange transportavstandene også.

I løpet av dette året skal de vise en 26 tonner med en modul-type drivlinje som skal sørge for utslippsfri fremkomst.

Konstruksjonen er så modul-basert at den skal også tilbys som sett for andre som ønsker å bygge om eksisterende biler. Kanskje produsenter som vil erstatte fossil-linjen med denne.

- Markedet er gigantisk, sier Serhat Ylimaz, teknisk sjef hos Framo, og forteller at de er i samtaler med flere store kunder om den nye konstruksjonen.

De ‘vanlige’ elbilene er solgt til blant andre supermarked-kjeden Aldi, DB Schenker og kommuner. Søppelbilene sine har de solgt til både Asia og Sør Amerika.

Og biler til salg skal det bli flere av. Selskapet har nettopp utvidet aksjekapitalen med tre millioner Euro – et stykke unna milliardene til personbil startups, men i dette tilfellet dreier det seg både om virkelige penger og virkelige biler.

De jobber tett med bl.a. FES gmbH Fahrzeug-Entwiklung Sachsen, et av de større uavhengige utviklingssentra for bilteknologi i Tyskland. 800 medarbeidere, og etter hvert er de blitt spesialister på system-integrasjon av brenselceller og batteri-drift i det de kaller Intralogistikk-sektoren.

Framo jobber hånd i hånd med dem, og sammen har de blant annet klart å øke produksjonskapasiteten til 1.000 elbiler pr. år.

- Samtidig synker produksjons-kostnadene, sier Ylimaz, -og vi gir FES stadig nye utfordringer der løsningene også kan komme andre av deres kunder til gode.

En kort bakgrunn:

Framo ble stiftet av Jørgen Skafte Rasmussen – han med DKW – i 1923. Navnet kommer av Frankenberg (byen fabrikken lå i) og Motorrad. Først motorsykler, så motorsykler med varekasse, så små, trehjuls, varebiler, og så mot krigen: små personbiler.

De produserte for den Nazi-sentraliserte Schell-planen under krigen, men i 1945 ble hele fabrikken fraktet til Sovjet Unionen. Skafte Rasmussens sønn, Hans Werner, ble arrestert og døde kort etter i russernes konsentrasjonsleir, Toszek.

Etter krigen ble restene en del av Øst Tysklands sentrale bilproduksjonsprogram. Først med førkrigskonstruksjonen. Etter hvert ble de flyttet til Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) – det var der Auto Union bygde sine Silberpfeile før krigen – og ble navnet om til Barkas.

Og jommen var det ikke noen IFA-greier inne i bildet også.

Poenget er: her er det biltradisjon med røtter 100 år tilbake – og ting tyder på at tradisjonen heldigvis fortsettes.

Fun Facts:

Det ble solgt 4 nye Framo lastebiler i Norge, en i 1945, to i 1946 og en i 1948. Det ble litt flere varebiler. 37 Framo fra 1955 og fire år fremover og 50 Barkas i 1963, 62 og 1963. Alle importert av With & Wessel, eller av Eurobil, et datterselskap.