Familie-Porschen

Først publisert i Bladet BilAutofil  nummer 8-2021.

Jeg velger å legge turen innover mot det dypeste av Telemark, der rånekulturen blomstrer, der lyden i landskapet får en til å tro at det er flere V8-ere enn innbyggere og veiene får fram det beste i bilen.

Etter 244 kilometer fordelt på drøyt fire timers kjøring, gjennomsnittsfart på 60 km/t, et par hyggelige stopp og strømforbruk på 21,5 kWt per 100 km, parkerer jeg på tunet med et bredt smil om munnen og stikker kontakten i laderen.

Kunne jeg brukt dagen bedre? Nei, ikke på noen måte. Så det er bare å glede seg til neste dag og nye mil i Porsches nye folkebil, Taycan Cross Turismo.

Porsche var sportsbilprodusenten som ble folkelig på en sportslig måte, for å overleve. Først kom Cayenne med veiegenskaper og kjøreopplevelse knapt noen trodde var mulig å bygge inn i en stor SUV. Så dukket Panamera opp, familiecruiseren for de store familieutfluktene. Og deretter Macan, Cayennes lillebror.

ELEKTRISK HJERTE
Naturligvis satte dieselskandalen i morselskapet også en støkk i Porsche, hvor alle dieselmotorene nå er vekk og flere av dem erstattet med bensinhybride drivlinjer. Og i VW-konsernets elektrifiseringsiver oppstod Taycan, en sportsbil med elektrisk hjerte, men likevel så sportslig at enkelte mener den på alvorlig vis utfordrer Porsches fossile DNA.

Men om Taycan er en stor bil med fire dører og tøff som en Porsche skal framstå, skal det godt gjøres å kalle den praktisk og familieorientert. Fortsatt vokser hornet fram panna ved den minste berøring av høyrepedalen, i hvert fall om det noe misvisende Turbo eller Turbo S limer til hekken.

UNDER MILLIONEN
Ok, hornet dukker nok opp i Turbo og Turbo S-utgavene av Cross Turismo også. Effekten på 625 hk er fortsatt den samme i et identisk chassis som kupéutgaven, men det er neppe den varianten kunder som ser det som realistisk å skaffe seg en ny Porsche, først og fremst drømmer om.

Nei, der er jeg ganske sikker på at 4 Cross Turismo befinner seg, priset fra 848.000 kroner med firehjulsdrift og 380 hk som enkelt boostes til 476 hk om forbikjøringen skulle vise seg å bli litt trang. Inkludert utstyr som får bilen til å framstå hyggeligere enn grunnversjonen, med eksempelvis et digert glasstak og 285/40 dekk bak på 20 tommer store felger, står det fortsatt under millionen på prislappen.

Mye penger? Vel, se tilbake på fjorårets bestselger, Audi e-tron. Mange av dem befant seg i samme prissjikt innen de forlot forhandleren.

(saken fortsetter)

MER PLASS BAK
Taycan 4 Cross Turismo har det kupéutgaven mangler: bagasjeromsfleksibiliteten og grei plass til voksne i baksetet. Den tredelte bakseteryggen gjør det enkelt å ta med skiene inn i bilen, med bakseteryggene oppe lastes 430 liter inn, som øker til 1196 liter med seteryggene nede. Legg så til 84 liter foran, og Cross Turismo nærmer seg en liten flyttebil.

Økt utvendig takhøyde fra 138 til 141 cm høres ikke mye ut, men det er helt avgjørende for inn- og utstigningen til baksetet og sittekomforten der. Ikke har du følelsen av å sitte på gulvet, og kupeen oppleves ganske luftig for de som må oppholde seg bak.

Naturligvis sitter man helst foran i en Porsche og aller helst bak rattet med utsikt til et buet og «svevende» lekkert, skjermbasert instrumentbord som nærmest kan konfigureres etter eget ønske. Hovedskjermen midt på dashbordet kunne gjerne vært større, ikke minst ved bruk av ryggekameraet. Styring av klimaanlegget gjøres i hovedsak fra bilens tredje skjerm. Jeg savnet headup-display.

MINIMALISME LIGHT
Selve førermiljøet har et langt mer minimalistisk preg enn eksempelvis i Panamera, og hele interiøret holdes i en mer nøktern stil enn i Audi. Det er utvendig Taycan Cross Turismo skinner.

Men det hadde ikke gjort noe om Porsche hadde kostet på korsryggregulering, i det minste i førersetet.

Til tross for bilens lengde på nesten fem meter og bredde oppimot to meter, oppleves Taycan Cross Turismo kompakt ute i trafikken. Dens ekstremt presise styring får bilen til å krype sammen i svingene, og du vet eksakt hvor nær hjulene er kanten av veien om kjøretøyet som kommer i møte forsyner seg av mer veibredde enn strengt tatt nødvendig. Pulsen øker ikke et eneste slag, for du har alltid full kontroll.

Selv den minste kraftpakken holder, og ytterst sjeldent la jeg inn sportsprogrammet. Normalprogrammet holder i massevis til å kombinere kjøreglede med den komforten en tross alt forventer at en bil i dette formatet er utstyrt med.

(saken fortsetter)

PINLIG «MOTORLYD»
Siden elektromotorene knapt gir fra seg lyd, går det an å aktivere kunstig «motorlyd». Heldigvis var funksjonen slått av da jeg hentet bilen, for flauere lydbilde har jeg knapt hørt. Ikke på noen måte Porsche verdig.

Regenereringsbrems kan også aktiveres i det samme displayet. Såkalt én-pedals funksjon har noe for seg, ikke først og fremst for å regenerere, men for å gi mer flyt i bykjøringen. Glem det på Porsche. Her gjelder å bruke bremsene, de er der for å stoppe bilen.

Porsche 4 Cross Turismo inneholder Taycans største batteripakke, 93,4 kWt brutto med mulighet til å hente ut 83,7 kWt netto, hvor differansen ikke betyr annet enn at Porsche har bygd inn ganske stor sikkerhetsreserve i batteriet for ikke å skade det ved hyppig hurtiglading.

RUNDT 400 KM
Uansett holder det med strøm til rundt 400 km rekkevidde, selv med litt frisk kjøring der landskapet innbyr til det. Porsche oppgir forbruket til 23,3 kWt som gjennomsnitt for akkurat denne bilen, og det stemmer svært godt overens med mitt forbruk. Mange av turene endte akkurat der.

Med litt forsiktig pådrag skal det være fullt mulig å klare oppunder 500 km, men hva er poenget med det? Porsche er tross alt Porsche.

De som leser meg jevnlig, vet hvor lett jeg kjeder meg ved ladestasjonene, og hvor ofte jeg sukker over avstanden mellom liv og lære, altså mellom oppgitt ladefart og reell ladefart.

LYNLADEFART
Med Porsche Cross Turismo blir det liten tid til å kjede seg, i hvert fall om du plugger inn hos Ionity, ladenettverket med maksfart på 350 kW og hvor Porsche er inne på eiersiden. For Taycan oppgis maksimal lynladefart til 270 kW, og effektivt var heller ikke ladefarten så langt unna dette hos Ionity.

For å gjøre om kW til litt mer begripelige tall: allerede ved 10 prosent fyllingsgrad var ladefarten oppe i 17,7 km per minutt, rett før 60 prosent falt den til 13,1 km/min, for så å falle til 11,0 km/min ved 70 prosent, for deretter å stupe til 3,8 km/min ved 80 prosent fyllingsgrad.

Forklart tydeligere: med min kjørestil lastet jeg opp 212 km ny rekkevidde på 16 min (3% - 60% fyllingsgrad) og 259 km på 19 min (70%). Å lade til mer enn 60 prosent, er tidsødende fordi ladefarten går ned, så de neste 25 km (til 80%) tok hele 15 min.

Men det er slett ikke alltid den står en Ionity-lader der man kjører. Til gjengjeld begynner det å bli en del 150 kW ladere, og selv om det tar mer tid å lade, lå ladefarten her lenge på 148 kW, altså nær det maksimale av laderens ytelse hvilket betyr 10,4 km rekkevidde inn på batteriet per minutt. På 75 prosent kapasitet var ladefarten redusert til 7,30 km/min.

Ladetest på en av Mers 150 kW ladere, ga 68,22 kWt som holdt til 254 km (min kjørestil) på 32 min og 23 sekunder. Fortsatt til å holde ut, det.

VI SYNES
Taycan 4 Cross Turismo er helt klart Porsches mest interessante modell i Norge, og den har alt i seg til å bli en ny «folkebil».

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.