Kommer sent. Men godt nok?

For fem år siden var 1000 hester og vanvittige tekniske finesser fremdeles nok til å skape litt feber i miljøet. 

Etter det resulterer elbiler fra fullstendig ukjente spillere, med 1000 eller 2000 eller 3000 hester bare noen lange gjesp (Rimac unntatt). 

Beskrivelser av teknologiske kunststykker som må til for å få en Bugatti til å fungere blir like fjerne, for det er drøssevis av amerikanere som oppnår det samme med en solid V-åtter. Biler som aldri behøver se innsiden av et verksted. Enn si et spesial-laboratorium.

Og side på side med finmasket beskrivelse av aerodynamiske kunststykker for å holde det hele på bakkenivå virker lett pompøst når fler og fler later til å få til det samme ved hjelp av et program på mobiltelefonen.

Og egentlig er det vel uinteressant om en bil går til hundre på 1,8 eller 1,85 – så lenge det er under to.

Problemet til sure gamle gubber er at elbilene de siste par årene har gjort at superlativene ikke er veldig spennende lenger. Dessuten er det et svært relevant faktum at en Mercedes-Benz AMG One ikke lenger er svar på et eneste spørsmål eller løsning på et eneste problem. 

Men allikevel kan jeg ikke fri meg fra å tenke på talentene bak de tre utrolige bilene vi har fått fra den rare øya de siste månedene. Aston Martin Valkyrie, Gordon Murrays T.50 og denne nye Mercedesen.

Det morsomme er at alle tre har prestasjoner hinsides det meste, men alle er bygget til helt forskjellige oppskrifter. 

Gordon Murrays T.50 er det mest analoge i dette segmentet noensinne. Den er bygget for ren taktil føreropplevelse, slik skaperen beskriver den.

Valkyrien derimot er hardcore banemaskin, det er bare et tilfelle at den også kan bli tillatt for landeveien.  Ikke tenk på å entre den uten støy-kansellerende hodetelefoner.

(saken fortsetter)

Mercedes har imidlertid på sin side lovet at One også skal ha spor av komfort, at det skal gå an å leve med den til daglig. På tross av at den hele veien har vært beskrevet som Lewis Hamiltons firmabil bygget for gatebruk.

Enkelt beskrevet av AMG-sjefen Tobias Moers slik:

– En Formel 1 bil har en tomgang på 6.000. En gatebil må nøye seg med 1.000, kanskje 1200. En skikkelig utfordring.

Moers startet AMG One-prosjektet, som i stor grad ble gjort hos Formel 1 teamet i Brixworth. Så gikk han senere til Aston Martin, der han var med på å avslutte Valkyrie-programmet. 

Verdensmester i å få Formel-1-aktige biler på veien?

Jeg har en følelse av at dersom man spurte ham, og de andre involverte, om de ville startet prosjektene dersom de hadde visst det de vet i dag, ville alle svart nei.

Forsinkelsene alene antyder slitet underveis. Valkyrien skulle kommet i 2018, Mercedes året etter. 

– Jeg må selvfølgelig sjekke protokollene først, spøkte Mercedes-sjefen Ola Källenius nylig, – men jeg tror nok vi var litt svingstang da vi sa ja til prosjektet.

(saken fortsetter)

Mens både T.50 og Valkyrien er skikkelige rett-frem V12 forbrenningsmotorer med høyt slagvolum og vanvittig høye turtall, men uten spesielle selskapstricks, er Mercedesen utstyrt med en temmet utgave av Grand prix bilens 1,6 liters hybrid-anlegg.

En elektro-turboladet, hybrid-boosted 1,6 liters V6 med fire elektriske motorer i tillegg (racerbilen bruker bare en) firehjulsdrift (bakhjuls på Hamiltons vanlige) der overskriftene forteller om mer enn 603 hk fra forbrenningsmotoren, hele systemet byr på 134 hk med ekstraboost, 25 kilometer elektrisk rekkevidde, nulltiltohundre på nedsiden av seks og 350 km/t +.

Men her skal du ikke ha behov for vegg til vegg teknikere med et batteri PC-er for å starte vidunderet. Det holder å trykke inn en knapp.

Du ser også på cirka 50.000 km før det er snakk om service. De motorene som brukes i racerbilene må overhales etter hvert fjerde eller femte løp.

Hvordan de har klart å rense eksosen slik at bilen er blitt lovlig er noe jeg er svært spent på.

En Formel 1-motor har fantastisk forbrenning ved høye turtall og under stor belastning. Akkurat slike situasjoner du ikke møter på testbenken når du skal kjøre den obligatoriske kjøresyklusen for å klare typegodkjenning.

Verdiene fra de øvelsene er noe jeg virkelig gleder meg til. 

Siden den må kjøre på vanlig pumpesuppe slår forresten turtallsperren inn på 11.000 – mindre enn du hører på racerbanene.

Elbil-avdelingen er også ganske spesiell. To motorer for forhjulene, 2 x 120 kW. I tillegg er det en 120 kW motor koblet til veiven og en fjerde på 80 kW som har funnet sin plass inne i selve turboen.

Denne er der for å spinne opp turboen og hindre turbo-lag. Heldigvis har denne fått en betegnelse som kan bringe inn litt Formel 1 mystikk: MGU-H. (Motor Generator Unit – Heat).

100.000 omdreininger kan denne gjøre.

(saken fortsetter)

Xtrack har bygget åtte trinns automaten med manualer og hydraulisk styring.

Plattform i stål med karbonfiber monocoque oppå og pushrod-opphengning. Forhjulsenheten henger i en hjelperamme mens den bak er boltet rett på transmisjonen, akkurat som i F1.

10 ekers aero-blade magnesiumhjul og Pilot Sport 2 dekk er utviklet spesielt for denne modellen. Sterkt varierende mål foran og bak, 285/35 R19 foran og 335/30 R20 bak var i gamle dager et øredøvende signal om at alt ikke var helt riktig med hensyn til bilens balanse.

Med torque vectoring og elektronisk styring av elmotorene og deres en-trinns girkasser i forhjulene, er det ingen lenger som vet hva vi snakker om her. Elektronikken tar seg av alt som smaker av manglende harmoni.

Det er en del bevegelige aerodynamiske hjelpere om bord – ellers forbudt på banebilene. Særlig finner man dem i luftinntaket foran, åpningene på toppen av karosseriet over forhjulene, og i den kompliserte delte vingen bak.

Du kan sette bilen i en av tre aerodynamiske stillinger. Highway der alt som kan lukkes er lukket og vingen bak er nøytral. I Race Max Downforce er alt som kan åpnes åpnet og bakvingen har maks effekt. RACE DRS som smaker av racing igjen, med alle flapsene lukket og nesten ikke noe vinge bak.

Karosseriet er bygget for maksimalt marktrykk, samtidig som det selvfølgelig er tatt sterke hensyn til kjøling.

(saken fortsetter)

Store luftinntak foran, en airbox som flyter over taket og ned der bak, og store ekstraktorer bak som trekker varm luft ut av maskinrommet.

Interiøret er utvidet minst tre ganger underveis – ikke minst fordi Ola Källenius er en ganske lang mann. Setet er fast, pedaler og ratt er det ikke. Ryggekamera på taket med bilde i speilet og to LED monitorer – en rett foran føreren. Bagasjeplass begrenset til dørlommer og plass bak setene.

Det sies at 12 prototyper skal kollisjonstestes før programmet får grønt lys. Minst fire airbags på innsiden.

275 skal bygges, til en vekt på oppsiktsvekkende lave 1200 pluss noe, kilogram, med pris som starter på $ 2,75 mill. Alle har for lengst fått en adresse.

Jeg har en sterk følelse av at med disse tre bilene er vi inne på absolutt siste generasjon ildsprutende, eksosende hyperpresterende firehjulinger.

Kommer vi til å savne dem?