1967: NSU Ro 80

1967: NSU Ro 80

Den endelige boken om NSU Ro 80 er enda ikke skrevet. Og vil vel kanskje aldri bli det. Bare person-galleriet hos NSU den gang var nesten ubeskrivelig. Wankel selv var aldri hands on i Neckarsulm, men dr. Froede med svensk kone og Göteborg-aksent, og en assistent som het Mannteufel, som hadde brukt Wankel-motoren for første gang i en av de mange NSU verdensrekord-motorsyklene. Bare at da ble Wankels konstruksjon brukt omvendt, ikke som motor, men som kompressor.

Jon Winding-Sørensen - bilnorge.no
// Årets bil // BilNorge.no // 22-12-2000 // 14:38


Mediainfo	Abonnement

De hadde en konstruksjonssjef som het Praxl, som blant annet klarte å utstyre denne bilen med en opphengning som benyttet stålfjærer og som gjorde at vi virkelig spurte oss hvorfor Citroën DS og Austin 1800 drev og rotet med slike kompliserte hydrauliske og pneumatiske konstruksjoner. Her var jo like høy grad av komfort, og enda bedre kjøre-egenskaper.

Og de hadde en en-manns designavdeling som het Klaus Lothe. Han kjørte meg rundt i den tøffest trimmede NSU 1000-bil jeg noensinne har opplevd – og det sier en del for den utCoooperte MiniCooper mange ganger, og hekkmotor gjorde den adskillig bredere på svingete veier – da han fortalte hvordan han hadde startet med et 2+2 konsept, men hadde kjørt en Rover 200 mange uker, og så hadde han adoptert ganske meget av den.

Hvorpå vi skrev en artikkel i CAR, som utnevnte Ro 80 til sin egen CAR of the Year, og lurte på hvorfor Piu Manzú hadde bodd i Neckarsulm i mange måneder, mens han offisielt var Fiats konsulent på traktor-design akkurat på den tiden. NSUs pressesjef, Richard Frankenberger som hadde en enestående evne til å utstyre fotomotivene med unge kvinner med struttende og ganske store blå øyer, var sur i mange måneder.

Men alt vi skrev og mente den gangen var ment som applaus. Vi trodde sågar bilen og fabrikken hadde en lysende fremtid takket være dette glimtet inn i det 21. århundre. En motor du ikke merket, med en sømløs hk- og dreiemoment-kurve, koblet til en praktfull halvautomat og forhjulsdrift som nesten ikke hadde noen forhjulsdrift-ulemper. Og forhjulsdrift på noe som kunne kjøres som en renraset sportsbil var ikke spesielt vanlig den gang. Massevis av akselavstand, komfort og en presis hjulgeometri som nærmest minnet om Aston Martin på Avons Turbospeed. Servostyring som ikke drepte et gram følelse, to krets servo på fire skiver, og masse glass i et karosseri som står som en påla den dag i dag.

Det var ikke rart vi sang bilens pris, lenge etter at de tapre testførerne (eierne og kundene) hadde gått gjennom motor nr tre og fire og helt til det viste seg at dette tålte ikke fabrikken.

I 1969 måtte Audi inn, mesteparten av moroa forsvant, de måtte legge en stempelmotor inn i en modifisert Ro 80 – K70 het den og ble aldri kalt NSU men VW. Den siste NSU-bilen ble Ro 80 som ble faset forsiktig ut i 1977. Litt flere enn 37.000 ble produsert, ikke akkurat noe enormt nærvær på verdens bilmarkeder. Men det er ikke volumet som avgjør om en bil huskes. Prets Bil i 1967 vil nok ikke bli glemt.