Forfatterne røper gjennom slike vendinger det unike med Ferrari: Mange bilmerker blir beundret, men Ferrari står i en særstilling i den forstand at merket blir regelrett tilbedt. En uhøytidelig karakteristikk av italienere er at det kun er tre ting som teller for dem: Madonna, fotball og Ferrari. Men horden av Ferrari-fans, tifosis, er i dag verdensomspennende. Og de er nesten like ville overalt. Ferraris Formel 1-førere er like vant med å benytte bakdører på flyplasser som de mest berømte rockestjernene. Svensken Stefan Johansson var blant de som havnet i denne rollen. --Herregud, sa han om tifosis, --Får de en sjanse bryter de seg gjennom sperringene til pit’en før løpet går, og hensikten deres er å nå fram til bilene for å kysse dem!

Legenden
Ser man Ferraris historie som en oppbygging av image, merkevare eller for den slags skyld en legende, er jobben unektelig mesterlig utført, for ikke å si genialt. For selv om Italia hadde ledende racerbillag før Ferrari-merket tok føringen, navnlig Fiat fra 1904 til 1923 og Alfa Romeo (der Enzo Ferrari sto sentralt) fra 1924 til 1951, var hysteriet den gang langt mer nasjonalt betinget.

Resepten på Ferrari-myten er ganske uklar, akkurat som Enzo Ferrari var selv i sine uttalelser. Paradoksalt nok er det likevel helt klart at noe av det geniale ligger i det uklare. Et eksempel er følgende utdrag fra et intervju som Enzo Ferrari ga rundt 1980:

--Hvilken seier i bilsporten regner De som Deres største? spurte en journalist.
--Den jeg ikke har vunnet ennå, svarte Ferrari.
--Hm…hvilken Ferrari-modell gjennom tidene er deres personlige favoritt?
--Den jeg ennå ikke har bygget.

Ferrarigutten
Selvsagt er det umulig å gi et dypere bilde av Enzo Ferrari på en begrenset plass som denne, kun et kort portrett. Ferrari ble født utenfor Modena i 1898 og var sønn av en verkstedeier som bygde leskur og gangbroer til jernbanen. Faren hadde tidlig bil og tok Enzo og hans bror med på Coppa Florio i 1908 for å se datidens heltekjørere Nazzaro og Lancia i aksjon. Lille Enzo drømte om å bli operasanger, sportsjournalist eller racerkjører, men han fantes ikke musikalsk og skriving lå heller ikke for ham. 13 år gammel overtalte han faren til å lære seg å kjøre bil, og fra da av visste unge Ferrari hva hans kall i livet var. Da farens verksted utvidet virksomheten til å omfatte bilreparasjoner, droppet Enzo skolen for å hjelpe til med skruingen.

Denne bakgrunnen hjalp Ferrari fra å sko muldyr og over til en motorisert divisjon i det italienske fjellartilleriet under 1.Verdenskrig, og et gammelt postkort som dukket opp ved en auksjon i Modena i 1989 viser at han kjørte bilrace så tidlig som i juli 1917. Men både faren og broren døde av sykdom under krigen, og selv ble Enzo rammet av spanskesyken og havnet på et hospital for uhelbredelige. Heldigvis tok legene feil.

Veien til Alfas hjerte
I følge Ferrari selv sto han nærmest på bar bakke da freden kom, noe som er ganske tvilsomt. Arbeidsledig var han riktignok, og med en anbefaling fra sin tidligere oberst i lomma oppsøkte han Fiat for å få jobb vinteren 1918-1919. Ferrari ble avvist. Etter en kort depresjonsperiode fant han et verksted som bygde om krigslastebiler til sivile personbiler og tok seg jobb der.

Så en dag fikk Ferrari tilbud fra en kunde, racerkjøreren Ugo Sivocci, om å bli en slags altmuligmann hos den lille bilfabrikken CMN. Ferrari takket ja og fikk til og med kjøre CMN i løp, men fabrikken ble snart nedlagt og Ferrari prøvde å holde fører-ambisjonene sine gående med en gammel Isotta Fraschini-racer. Det funket ikke noe særlig, men så fikk Sivocci et ansettelsestilbud fra Alfa Romeo, og nok en gang ble Ferrari med ham.

Alfa Romeo var et stort industrikonsern som drev med mye annet enn den bilproduksjonen de hadde fore i Portello, men det var her Sivocci og Ferrari ble ansatt. Og selv om Alfa bare hadde gamle konkurransebiler hadde de storkjørere som Campari og Ascari i staben, så bilsportresultatene ble likevel hyggelige. Sivocci, Ferrari og Masetti ble et slags ”B-lag” blant Alfa-kjørerne, men til tross for at Ferraris helse var ustabil tok han flere gode plasseringer i ganske betydelige løp. I tillegg kom han så godt ut av det med Alfas racingsjef Giorgio Rimini at han fikk en rekke interessante oppgaver å ta seg av. Blant dem var motortrimming, talentspeiding og headhunting.

Den steilende hingsten
Nå hadde Ferrari fått den posisjonen som skulle sikre ham en vellykket karriere gjennom resten av livet. Det var i denne tiden han møtte unge Pinin Farina, og det var gjennom baronesse d’Avanzo han første gang så en V12-motor i en racerbil, hennes Packard V-12 som noen år tidligere hadde satt hastighetsrekorden til lands med Ralph DePalma ved rattet.

I mellomtiden deltok Enzo i løp etter løp, og ved et lite stevne ved Ravenna i 1923 tok han sin første totalseier. I følge Ferrari var det her han traff baron og baronesse Baracca, foreldrene til Italias avdøde flyveress fra 1.Verdenskrig. De foreslo at Ferrari skulle ta i bruk det samme motivet som deres sønn Francesco alltid hadde påmalt sidene av jagerflyet sitt: En steilende, svart hingst. –Det kommer til å bringe deg lykke, sa baronen. Ferrari takket ja til tilbudet og gjorde hingsten til sitt personlige symbol ved å sette den i sentrum av et skjold i Modenas farge, gul.

Alfa Romeo hadde nå flere nye, konkurransedyktige sportsvogner og til Italias GP 1923 ville sjefskonstruktøren Giuseppe Merosi bygge en helt ny Grand Prix-vogn, P1. Under siste treningsdag før løpet dro Sivocci av banen i høy fart, traff et tre og ble drept på flekken. Ferrari var blant de første som kom fram til den rystende scenen. P1-raceren ble aldri satt inn i race.

Seier og sammenbrudd
Samme måned hadde Ferrari fått lokket Fiat-konstruktøren Vittorio Jano over til Alfa Romeo. Det viste seg å bli litt av en hevn for Fiats tidligere avvisning av Ferrari: Med Jano gikk Alfa-modellene gjennom et radikalt generasjonsskifte som brakte merket til topps blant tidens sportsbiler. Med en slik Alfa vant Ferrari sin eneste betydelige løpsseier, Coppa Acerbo, der førstepremien var en stor sølvpokal, en pen slump penger og tittelen ”knekt av Italias krone” – en tittel Ferrari bar med stolthet resten av livet.

Janos neste racerbil het P2 og sto klar til Frankrikes GP 1924. Ferrari var blant de som skulle kjøre den, men under treningen fikk han et nervøst anfall og dro hjem til Italia før løpet fant sted. Alfa vant likevel, og det gjorde de gang på gang helt til 1925-sesongen var over. Da hadde Ascari gått samme vei som Sivocci, og Ferrari, som hadde giftet seg, bestemte seg for å ikke risikere å ende som pizzafyll. Heretter deltok han bare i lokale stevner med snillere sportsvogner fram til 1931, da han la opp fordi det var en arving på gang….

Hestestallen
Ferrari gikk etter 1924 mer inn på organisasjon og salg hos Alfa Romeo, som snart droppet GP-løp og konsentrerte seg om sportsvogner igjen. Da fikk Ferrari ideen til å danne en aksjebasert klubb for private racerkjørere i sin hjemby Modena. Som tenkt, så gjort, og det gule Baracca-skjoldet med den svarte hingsten ble hentet fram som klubbens symbol. Den eneste endringen Ferrari gjorde på motivet var å tilføye bokstavene S. F. De sto for Scuderia Ferrari (Ferrari-stallen), absolutt en passende betegnelse for en gruppe biler med hestemotiver på. Tilslutningen av rike og dyktige amatørkjørere vokste fort.

Alfa Romeos holdt det bare gående ved hjelp av Mussolini-regimets støtte, og i 1932 fant de ut at det var økonomisk best å overføre hele fabrikklagets beholdning av Grand Prix-biler til Ferrari for å la klubben føre navnet videre. Alfa-firkløverne forsvant fra de røde pansrene og ble erstattet av heste-skjoldet, og Scuderia Ferrari ble den sterkeste bølgebryteren mot Hitler-Tysklands totale Grand Prix-dominans fra 1934 av, men i 1938 ville Alfa igjen ha sitt eget fabrikklag og sa takk for samarbeidet.

Ferrari ble illsint, nektet å bli Alfas teamsjef og bygde i stedet to Fiat-baserte sportsvogner under navnet Auto Avio 815. De sto ferdige i 1940 og rakk bare et par løp før en ny verdenskrig brøt ut. Til da hadde Scuderia Ferrari vunnet 124 av de 343 løp ”stallen” hadde startet i.

Eget merke
Først i 1946 oppsto Ferrari som et eget bilmerke, i Maranello utenfor Modena. Emblemet på disse bilene var den velkjente hingsten på en rektangulær gul bakgrunn med de italienske flaggfargene liggende øverst og Ferrari-navnet med karakteristiske bokstaver under hesten. Skjold-motivet ble utelukkende brukt på fabrikkseide konkurransevogner, og slik er det stort sett ennå selv om en lang rekke Ferrari-eiere er takt- og smakløse nok til å klistre skjold-emblemet på bilene sine.

Fram til annen halvdel av 60-årene skulle en Ekte Ferrari i gateutgave drives av en frontmontert V 12-motor, opprinnelig konstruert av Gioachino Colombo og videreutviklet av Aurelio Lampredi. Bare på konkurransevognene var det avvik dersom motorvolumgrenser eller andre faktorer gjorde det fordelaktig med færre sylindre. Felles for alle var at de hadde typenummerering etter ccm-volumet i en sylinder, og de mange italienske karosserikunstnerne sto i kø for å bygge kreasjoner på produksjonschassisene.

På GP-banene var Alfa Romeo hovedrivalen i begynnelsen, begge merker benyttet kompressormatede motorer og først da Ferrari gikk over til ordinære motorer med større volum fikk merket overtaket, inntil Mercedes-Benz gjorde comeback i 1954.

Ford-massakren
Økonomien var allerede i 1955 på et bunn-nivå, da Fiat gikk inn i det konkurstruede Lancia og lovet støtte til Ferrari dersom han ville overta Lancias Grand Prix-biler. Avtalen gikk i orden, og den første standardiserte modellen (250 GT) stabiliserte inntektene litt.

Ferrari stilte i 50-årene med et utall vogner både i Formel 1 og sportsvognrace, men kom sjelden til banene selv og truet ofte med å ikke stille noe lag i det hele tatt grunnet forskjellige omstendigheter. I 60-årene gjorde han flere ganger alvor av dette i F1, eller teamet kunne stille med bare en bil. Sportsvognrace som Le Mans ble høyere prioritert og det gikk tilbake med merket i F1, men til gjengjeld produserte fabrikken for første gang mer enn en bil pr. dag.

Henry Ford II ble så imponert over bilene at han ga Ferrari et klekkelig tilbud for å overta virksomheten, men Enzo sa nei og Ford hevnet seg fryktelig ved å utvikle sportsbilene GT 40 og Mark IV, og ikke minst Formel 1-motoren Cosworth DFV som de solgte til alle team som hadde råd til en…

Fiat overtok halvparten av Ferrari-aksjene i 1969, og på midten av 70-tallet ble alle midler satt inn på igjen å hevde hingst-skjoldet i Formel 1. Det lyktes.

Kynisk og sentimental
Enzo Ferrari ville gi inntrykk av at han aldri så seg tilbake. Fabrikkens bakgård var i hans egen levetid verdens mest eksklusive oppsamlingsplass for bilvrak. Alt av fabrikklagets formel- og sportsvogner skulle skrotes der. Men heller ikke på avvisning av fortiden var han konsekvent. Etter at sønnen Dino døde av sykdom i 1956 klynget Ferrari seg til minnet om ham, lot sønnens kontor stå urørt, ga alle Ferraris løpsmotorer med færre enn 12 sylindre navnet Dino og det samme fikk de første serieproduserte 6-sylindrede bilene, først i 1977 forsvant Dino som eget merke. Også den såkalte Imola-banen der San Marino GP arrangeres het opprinnelig Autodromo Dino Ferrari. Enzo Ferrari dro alltid fram Dino ved enhver anledning han kunne finne. Her er et utdrag fra et intervju etter at Niki Lauda vant sitt andre Formel 1-VM for Ferrari i 1977:

--Regner de Lauda for å være like dyktig som Nuvolari var? spurte journalisten.
Ferrari satte øynene i ham og svarte skarpt: --Hør, min herre, INGEN kjører kan sammenlignes med Nuvolari. Jeg vet hvor smertefullt det er å miste en sønn, Nuvolari hadde to og mistet begge på kort tid. Mannen var gal av sorg og forsøkte konsekvent å kjøre seg i hjel for å slippe unna traumene……

Sentimentalitetsfaktoren var betydelig lavere både når det gjaldt hans ulegitime sønn Piero (som fikk Ferrari-navnet og en plass i ledelsen etter at Enzos kone gikk bort i 1978). For ikke å snakke om Scuderia Ferrari-kjørere. Det var ikke få av dem som ofret livet på hingstens alter, minst tre i Alfa-tiden og ti under Ferraris eget merke. Flere av disse tok med seg et antall tilskuere i slengen. Andre kjørere var nære på, som Lauda og Berger. Noen få, som Brian Redman, takket nei til å kjøre for Ferrari i F1 fordi de følte seg presset til å kjøre fortere enn de selv fant forsvarlig.

Myten overlevde mannen
Snesevis av bøker er skrevet av forfattere som forsøker å gi et bilde av mannen Ferrari bak myten Ferrari. Nesten alle er farget av nesegrus beundring for den karismatiske hovedpersonen, som i tillegg altså gjerne omgikk spørsmålene som ble stilt. Mange sider ved livet hans er fortsatt ganske dulgte, eksempelvis hans kvinnehistorier, politiske oppfatninger, og hvor i all verden han til tider fikk midler fra. Sikkert er det at Ferraris verdensberømte store nese luktet både hva som burde bli hans neste trekk og når det begynte å bli varmt under føttene. Tre merkelige unntak var motviljen mot skivebremser, vindtunneler og den blinde troen på at motorer skulle være montert foran i biler - Ferrari tapte to Formel 1-VM (1959 og 60) før han skjønte at midtmotorer var en langt bedre løsning.

Enzo Ferrari trappet ned sitt personlige engasjement i bedriften i 1977 og frasa seg president-embetet i konstruktørorganisasjonen i Formel 1 året etter grunnet en tvist med Ecclestone, men var fortsatt engasjert i bilsport fram til helsen begynte å svikte i 1982. Han døde fredelig fire år etter, og Italia gikk ut i landesorg. Fiat tok nå 90% av aksjene, de resterende 10 beholdt Enzos sønn Piero Lardi-Ferrari.

--Jeg vet ikke hvor lenge jeg vil fortsette å kjøre for Ferrari, det føles som et hvilket som helst annet Formel 1-team nå som Enzo er borte, sa Gerhard Berger til pressen da bortgangen ble kunngjort. Men myten er like sterk, nye kjørere har kommet til, og Ferrari har forsvart sin ledende rolle i Formel 1 selv om de ikke tok noe nytt VM før i 2000. Til gjengjeld innfridde de med ønskerepriser både i 2001, 2002 og 2003. En bra start på et nytt årtusen – bare spør de fortsatt økende horder av tifosis….

Ferrari-forhandlere i Norge
I 1965 fantes det bare to Ferrarier i Norge. Fra da av og fram til det tidlige 90-tallet skal bestanden ha vokst til rundt 30.

I 1993 ga den danske Ferrari-importøren Damgaard-Nielsen signaler til den norske Morgan-importøren Hallan AS om at et salgspunkt for Ferrari kunne være interessant i Norge. To år etter begynte Hallan som norsk Ferrari-forhandler på Rodeløkka i Oslo. For å skille aktivitetene ble det opprettet to forhandlerselskaper under importfirmaet Hallan AS: Roadster Square for Morgan, og La Strada for Ferrari (og Maserati). Navnet La Strada ble for øvrig ”hentet” fra et biff-etablissement på Karlsrud i Oslo! 1998 ble toppåret for Ferrari i Norge, med hele 11 nybilregistreringer.

I 1999 kjøpte de øvrige La Strada-aksjonærene Hallan ut av virksomheten og flyttet alt som var av italiensk til Nesbru i Asker. Etter dette hevdet La Strada å ha solgt sin tilmålte kvote på 10 Ferrarier årlig, men flere av dem på eksport, slik at antall nyregistreringer på norske skilter alltid lå under 10-bils-kvoten: 2 i 1999, 4 i 2000, 5 i 2001 og 1 i 2002. Man får tro hva man vil, i hvert fall begynte La Strada å bli mindre kommunikative utad mot slutten av 2002 og i månedsskiftet januar-februar 2003 ble selskapet erklært konkurs. I skrivende stund (12. februar 2003) hevdes det imidlertid at det foreligger planer om å gjenreise Ferrari-distribusjonen i Norge.

Norsk Sportsvogn Klubb

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside