Navnet International bunner etter all sannsynlighet i at produksjonen allerede var så stor at eksporten var betydelig. Intet tyder på at konsernet som sådan var internasjonalt.

Som kjøretøyprodusent startet International Harvester med traktorer i 1906. I oktober samme år sto den første bil-prototypen ferdig. Den var av den såkalte ”high-wheeler”-kategorien, som var en primitiv forløper til våre tiders offroadere og en vanlig løsning på det miserable veinettet i datidens USA. 100 slike Auto Wagons ble bygget i den eksisterende McCormick-fabrikken før produksjonen etter et år ble flyttet til Akron i Ohio. To år senere kom også lastebilversjonen Auto Buggy. Samtlige modeller så langt hadde 2-sylindrede motorer.

Via IHC til International
I 1910 kom Henry Holsman, som til da hadde vært USAs mest framgangsrike fabrikant, til International Harvester og produktene deres fikk betegnelsen IHC. Nå var T-Forden i ferd med å bli utbredt, amerikanske veier ble stadig bedre og high-wheelernes dager var snart talte. En konvensjonell personbil ble lansert, men mindre enn to år senere var IHC radert vekk fra personbilmarkedet. Til da var det bygget 9000 IHCer av alle modeller.

Lastebilene var mer konkurransedyktige. I 1914 fikk disse bilene navnet International i stedet for IHC, samtidig som ”high-Wheeler”-konseptet også her ble forlatt til fordel for mer ordinære lastebiler. To år etter kom et annet berømt International-produkt på programmet: Skolebusser! Da var 1.Verdenskrig i gang, og det ble ytterligere fart på lastebilbyggingen. Kardangaksel i stedet for kjeder var standard fra starten av, noe som var svært avansert på den tiden, og fra midten av 20-årene kunne bilene fåes med 6-sylindrede motorer og firehjulsbremser. Et nytt produksjonsanlegg var da allerede bygget i Springfield, Ohio og i 1929 åpnet International sin egen prøvebane i Fort Wayne, Indiana.

International var blant de lastebilprodusenter som var mest åpne for spesialbestillinger. Allerede i 1925 bygde de et spesialchassis for 33-seters busspåbygg og fra 1930 kunne man få frambygde førerhus. Den tekniske utviklingen gikk også fort: Luftringer og toppventilerte motorer med utskiftbare sylinderforinger, var på plass et par år senere, dieselmotorer fra 1933, Hendrickson boggiaksel fra 1935 og sovekabin fra 1938.

Det første emblemet
Det tidligste International-emblemet stammer fra 1924 og ble beholdt til uti 50-åra: Det besto av tre romber (diamanter), hvorav en hvit på hver side overlappet en blå i midten. Foran det hele sto merkenavnet i en separat ramme med matchende, spisse ender.

Denne rammen med navnet i var også å finne på sidene av motorens ventilkåpe og på sidene av motorpanseret. Denne siste plasseringen var ganske vanlig på lastebiler rundt 1930, men International holdt på det så lenge at det etter hvert ble et særpreg for merket.

Norskbygde drosjer
Osmond Motor A/S, den norske importøren av International siden 1926, fulgte i begynnelsen av 1930-årene godt med på hva konkurrentene foretok seg: På denne tiden begynte flere av dem å bygge norskutviklede 7-seters drosjekarosserier på amerikanske personbilrammer. Siden International bare hadde chassiser beregnet på kommersielle kjøretøyer, måtte Osmond Motor ty til varebilchassiser av modellene C og D når de ville inn på drosjemarkedet! Utgangspunktet tatt i betraktning så bilen slett ikke så verst ut. Skabo Jernbanevognfabrikk A/S på Skøyen sto for karosseriet, soliditeten var selvsagt på topp og med en 80-hesters sekser under panseret gjorde det ikke så mye at bilen var tung, for bensinen var fortsatt billig. Også i Bergen og i Skien ble det bygget drosjekarosserier til International. Totalt ble det bygget rundt 100 ”norske” biler av dette merket i årene 1934-1938.

Spennvidde
Ved utbruddet av 2.Verdenskrig hadde konsernet 52.000 ansatte og produksjonen ble konsentrert om 4WD, 6WD, beltebiler, kanonvogner og granater. Både Marmon-Herrington og Kenworth bygde International-konstruksjoner og etter 1946 var deres KB-serie så anerkjent at den ble bygget på lisens av sovjetiske ZIS og kinesiske Jay-Fong. International selv strakk seg nå helt opp til 40 tonns dumpere. Men det de snart ble størst i verden på, var som produsent av skolebusser.

I 1956 kom en interessant modell i den helt andre enden: Stasjonsvogna Travelall, som var basert på et pickup-chassis og således bringer tanken tilbake til de norskbygde drosjene 20 år tidligere… modellen var i bruk i Norge til langt utpå 1970-tallet og huskes kanskje best i den utbredte ambulanseutgaven (av de større modellene hadde Norge også brannbiler). Travelall kunne fåes med 6- eller 8-sylindret motor og med 4WD som option. I 1961 kom ”lillebroren” Scout som var ment som konkurrent til Jeep og kunne fåes med 2,5-liters firer eller 4,7-liters V8. Den ble uhyre populær og 100.000 eksemplarer ble nådd i 1964.

Trange tider
Ford og Chevrolet ble oppmerksomme på Internationals framgang i Scout/ Travelall-segmentet og brøytet seg snart inn på det samme markedet med hhv. Bronco og Blazer. Internationals forsvar var Scout II som i størrelse lå mellom Scout og Travelall. Det var ikke bra nok: Riktignok ble en Nissan dieselmotor tilgjengelig i 1976, og to år etter kom ”råskinnet” SS11 Scout, men International var da allerede i økonomiske vanskeligheter – både Travelall og pickupene ble tatt av programmet i 1975, og i 1980 gikk Scout samme vei.

1958 ble det første året som Internationals lastebilproduksjon overgikk landbrukmaskinenes, og året etter gikk Australia-filialen inn for egenkonstruerte modeller. Først til militære formål, men fra 1961 også sivile. I England ble bl.a. den USA-konstruerte Loadstar-serien bygget fra 1965 til 1969 før International trakk seg ut av landet igjen. På denne tiden hadde de fleste lastebilene modellbetegnelser som endte på –star, men i 1977 kom den nye S-serien med snutehus som ble standardisert for flere chassisstørrelser.

Nedturen fortsatte likevel. I 1986-87 lå International Harvester nede for telling, hele virksomheten måtte reorganiseres under et nytt navn, Navistar Transportation Corporation, og veien tilbake ble seig og langsom. Det var slutt på lastebiler, men motorer ble fortsatt bygget som Navistar, og i årene 1990-95 ble en stor karossør for skolebusser gradvis overtatt helt. Etter en milliardinvestering begynte Navistar lastebiler igjen å dukke opp i 1998, to år etter endret konsernet navn til International Truck and Engine Corporation og bilene bar igjen navnet International – i en ny logo.

Videre logo-utvikling
Det opprinnelige International-emblemet med tre romber ble etter krigen dels supplert med, dels avløst av en liten i foran en stor H. Dagens International-logo kom i begynnelsen av 1999 og er formet som en enkeltstående ”diamant” inneholdende en svart I, som gir illusjon om en vei, på oransje bunn. Horisontalt over ”diamanten”, fra spiss til spiss, står navnet International understreket på en blank bunn i enhet med den blanke rammen rundt resten av emblemet.

Hvor merket vil gå videre er det ennå for tidlig å si, men vi kan konstatere at 2001-resultatene ikke var pene.

FOTOALBUM (Klikk for store bilder)

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside